Oost-Vlaamse vlaggenschepen: China duwt, Volvo Group Gent versnelt met innovatie en partnerships

Plant manager Koen Leemans

Tekst Sam De Kegel 

Wist je dat er op de site van Volvo Group in Oostakker (Gent) dagelijks zo’n 200 keer een dubbel ‘huwelijk’ wordt voltrokken? “Ja, zo zeggen we dat hier op de assemblagelijn van onze zware vrachtwagens. Het eerste huwelijk vindt plaats wanneer de motor in het chassis wordt geplaatst, het tweede wanneer de cabine erop wordt gezet”, glimlacht communicatiemanager Ronald Van Schepdael.

Je zou ook over de ‘geboorte’ van een truck kunnen spreken, want in nauwelijks acht uur wordt elke vrachtwagen opgebouwd vanuit twee chassisbalken tot een afgewerkt exemplaar dat meteen al rijdend van de lijn vertrekt. Vanop de groene wandellanen zien we hoe die geboorte tot stand komt. “Kijk, hier wordt het chassis omgedraaid – het chassis ligt eerst omgekeerd om ergonomischer te kunnen werken – daarna worden de assen geplaatst en later ook de verbrandingsmotor of de aansturing voor elektrische trucks.” In een apart gebouw worden de naakte cabines – die net als de motoren uit Zweden komen – aangekleed: interieur, dashboard, elektrische verbindingen, ruitenwissers, rubbers, ramen. Op het juiste moment komen ze op de assemblagelijn.

Opvallend: bij een assemblageproces van rollend materieel denk je spontaan aan robots – en die zijn er hier ook in beperkte mate – maar er is vooral veel mankracht nodig, en dat heeft een reden. “Wij bouwen in Gent zodanig veel verschillende varianten van vrachtwagens, met steeds andere opties; bijna elke truck is uniek en dat allemaal op deze ene productielijn, dat kunnen enkel mensen”, vertelt Koen Leemans, plant manager. Sinds 2023 horen daar ook elektrische trucks bij, maar daarover straks meer.

Het andere paradepaardje op deze site is het distributiecentrum van 116.000 m². Dat voorziet de Europese afzetmarkt van aftermarket wisselstukken (300.000 stuknummers in stock) voor zowel vrachtwagens, motoren, constructiemachines als bussen met ruim 8 miljoen orderlijnen per jaar. “Je kan dit zien als een amazon.com, maar dan voor de Volvo Group”, glimlacht Koen. “Van hieruit bedienen we satellietmagazijnen wereldwijd, maar evengoed onze vrachtwagendealers.” 

Een onmisbare afdeling is hun callcenter Volvo Group Uptime Solutions. “Daarmee bieden we wereldwijd binnen de 24 uur assistentie aan klanten, bijvoorbeeld voor pechverhelping, in maar liefst 18 talen. Ze hoeven enkel op één knop in hun vrachtwagencabine te drukken”, vertelt Koen trots. “Al onze activiteiten versterken de lokale verankering.”

(lees verder onder de foto)

De fabriek in Oostakker is de grootste wereldwijd binnen de Volvo Group.

De site in Gent bestaat anno 2026 uit productie, logistieke activiteiten met betrekking op de hele wereld, IT, een trainingscentrum voor nieuwe medewerkers – alle nieuwkomers krijgen er een week basisopleiding – en een flink uit de kluiten gewassen afdeling waar banden op velgen gemonteerd worden. “We leveren banden voor verschillende vrachtwagenfabrieken van de Volvo Group in Europa maar evengoed voor onze bussen, goed voor meer dan 650.000 stuks in 2025.”

Met een marktaandeel van 23,7% voor trekkers en 17,7% voor vrachtwagens (meer dan 3,5 ton) domineerde Volvo Trucks in 2025 de Belgische truckmarkt. Hoe opmerkelijk is dit?

Koen Leemans: “Het opmerkelijke is niet het feit dat we marktleider zijn in België, maar het verschil tussen nummer 1 en 2 is wel groot. Deze fabriek is ook de grootste wereldwijd binnen de Volvo Group. In volume zijn we bijna dubbel zo groot als Zweden. Al onze vrachtwagens zijn bestemd voor de volledige Europese markt, met uitzondering van Scandinavië, dat wordt bediend vanuit Zweden. Een klein deel van onze productie is bestemd voor internationale markten buiten Europa, maar dat is beperkt.”

Hoe zijn jullie de grootste geworden, want het epicentrum én de hoofdzetel van Volvo Group bevindt zich in Zweden?

“Vijftig jaar geleden was er – net als nu – ook een stevige handels- en tarievenoorlog aan de gang. Een Zweed kreeg de opdracht om ergens in Europa een footprint te zoeken om die tarieven te omzeilen. Hij bezocht een aantal havensteden – toen waren we nog samen met Volvo Cars – en hij koos Gent omwille van de universiteit die vlakbij lag, de havenomgeving en de heel centrale locatie in Europa. Dat maakt tot vandaag onze bestaansreden uit: we hebben hier geschoolde arbeidskrachten, we zijn nog steeds competitief en onze ligging blijft cruciaal. Moesten we een product hebben dat in een schoendoos past, dan krijg je een totaal ander businessmodel. Wij hebben een heel groot en log product; het kost veel geld om dat bij onze klanten te krijgen. Een truck van hier naar een klant in Spanje transporteren is al een stuk goedkoper dan vanuit Zweden. Die centrale ligging heeft een cruciale rol gespeeld in de groei van onze site de voorbije vijftig jaar. De synergie met onze leveranciers of partners in North Sea Port – zoals Katoen Natie, DSV en DFDS – legt ook ons geen windeieren. Katoen Natie heeft een crossdock overslagmagazijn, een gigantisch verzamelpunt waar heel veel materieel eerst toekomt en dan op het juiste moment, via tijdssloten, naar onze fabriek wordt geleverd. Idem dito voor DSV en DFDS. We schakelen hen ook in voor de last mile voor materiaal dat arriveert via schepen en treinen. Onze cabines, bijvoorbeeld, arriveren via de trein vanuit Zweden bij DFDS, dat de laatste mijl voor zijn rekening neemt. Voor ons distributiemagazijn gaat materieel dan weer vaak in de omgekeerde richting.”

Hoe verloopt de samenwerking met havenbeheerder North Sea Port?

“Vlot! Ik ben zelf actief binnen het waardevolle netwerk Smart Delta Recources; daarin zit ook de havenceo Cas König en ceo’s van grote bedrijven. Daarin spreken we vooral over energie en hoe we elkaars overschotten bijvoorbeeld kunnen gebruiken. Wij zijn zelf relatief stand alone als fabriek – ArcelorMittal werkt wel nauw samen met o.a. chemiebedrijven zoals Dow (afvalgassen van de staalgigant worden een grondstof bij de chemiereus, red.), maar zo weet ik wat er leeft in de haven en zie je opportuniteiten. 

Zoals de Energy Hub, die we in samenwerking met Milence en Airproducts aan het bouwen zijn op ons terrein, is daar ontstaan. De hub wordt toegankelijk vanaf de openbare weg en combineert snelladen voor e-trucks met, in een latere fase, waterstof tanken. Uniek in Europa. Een ander mooi voorbeeld is onze Green Corridor tussen Göteborg en Gent vanaf 2030, een groene flow met trein, boot en elektrische trucks. (De rederij DFDS vaart 4 maal per week tussen Gent en Göteborg, het is daar dat de "Groene Corridor" met ammoniakschepen komt, in ammoniak zit geen koolstof, red.).  

(lees verder onder de foto)

In nauwelijks acht uur wordt elke vrachtwagen opgebouwd vanuit twee chassisbalken tot een afgewerkt exemplaar.

In 2007 waren jullie de eerste CO2-neutrale onderneming van België. Dankzij drie windmolens, 15.000 zonnepanelen en een biomassacentrale …

“We waren ook de eerste in de automotive industrie wereldwijd. Dat was toen visionair. We zijn heel sterk in het afsluiten van partnerships Voor onze huidige windmolens hebben we een partnership met Engie. Ondertussen lopen ook de pIannen om deze na 20 jaar dienst in 2028 te vervangen door twee nieuwe windturbines in samenwerking met Eneco, de vergunning wordt daar nu voor aangevraagd. Ook onze 15.000 zonnepanelen hebben we samen met Eneco geïnstalleerd. Het zelf opwekken van groene energie is van strategisch belang voor onze site én dankzij deze samenwerkingen kunnen de investeringsuitgaven gedragen worden over verschillende partijen waardoor we niet alleen het risico dragen. Met die slimme partnerschappen gaan we in de toekomst nog meer het verschil maken. Zoals met North Sea Port, die verantwoordelijk is voor alle havenvervoer en transportvoorschriften, maar evengoed met Stad Gent of met Tailormade Logistics, die onze cabines tot hier brengen met onze elektrische trucks. Zo proberen we onze flows steeds groener te maken. Partnership is the new leadership. Het is een slimme vorm van risicospreiding, en zo bouw je aan een visie die op termijn goed is voor onze maatschappij.”

“Volvo is synoniem voor kwaliteit en veiligheid”, zei je vorig jaar nog in dit magazine. Maar hoe hard hijgt de Chinese concurrentie in jullie nek? Dwingt het alle vrachtwagenbouwers om een versnelling hoger te schakelen, zoals de Europese autoproducenten nu aan den lijve ondervinden?

“De concurrentie zal minstens even hard zijn, daarvan moeten we ons heel goed bewust zijn. De ontwikkelingen in China rond elektrische trucks gaan immens snel. Vorig jaar heeft China vermoedelijk zo’n 200.000 elektrische vrachtwagens gebouwd, Europa 3.500 en de VS 1.700. Als je ook weet dat de grondstoffen voor onze batterijtechnologie uit China komen … We kunnen ook niet zomaar een andere technologie uitvinden waarbij we alle grondstoffen uit onze eigen tuin halen. De hamvraag is: hoe hard zal China penetreren in Europa – dat zal sowieso gebeuren, want de trends in de auto-industrie komen met vertraging richting de vrachtwagenindustrie – en hoe sterk is de Europese regelgeving om dit al dan niet wat af te zwakken. Maar als je te hard duwt, duwen ze drie keer zo hard terug via andere kanalen. Er komen dus competitieve jaren aan, zeker in e-mobility. Vroeger kopieerden de Chinezen ons, nu moeten wij beginnen kopiëren van China, gewoon om te kunnen volgen. We zullen nog meer partnerships moeten aangaan, ook op Europees niveau. Ik geloof nog steeds in de Europese troeven, we zijn bijvoorbeeld heel sterk in dienstverlening. Een klant die in panne staat, kunnen we meteen helpen, overal in Europa.”

(lees verder onder de foto)

Op de Gentse site is ook een distributiecentrum van 116.000 m², dat de Europese afzetmarkt van aftermarket wisselstukken voorziet.

In september 2025 vierde Volvo Trucks zijn 50ste verjaardag in Gent. Toen zeiden jullie heel open: we’re here to stay. Ondanks de grote uitdagingen zoals loon- en energiekosten en de concurrentie vanuit China … Is het geloof zo groot?  

“We’re here to stay is onze interne visie naar onze medewerkers, geen marketingslogan. Het is ook onze ambitie, maar we zeggen tegelijk: als we ter plaatse blijven trappelen, kunnen we hier niet blijven op termijn. We moeten onszelf blijven heruitvinden: in AI, automatisatie, digitalisering, robotica. Die technologieën moet je omarmen om een antwoord te bieden op nieuwe disruptors. Die vernieuwers, die nu als paddenstoelen uit de grond rijzen,  zijn scale-ups met een heel sterke kapitaalsinjectie en lage kostenstructuur, die één model bouwen. En dan komen wij – en niet alleen wij – in een lastig parket. Een verbrandingsmotor maken is heel intensief, zowel op vlak van energie als ontwikkeling. Je aandrijflijn – met verbrandingsmotor, versnellingsbakken en assen – vergt een gigantische investeringsnood en competenties. Dat valt weg in het e-mobverhaal, dan heb je vooral goede batterijtechnologie nodig. Nieuwe e-spelers hebben nauwelijks kaas gegeten van klassieke autotechnologie, maar zijn wel een meester in batterijtechnologie.” 

Jullie hebben sinds 2022 toch ook een batterijassemblagefabriek in huis?

“Klopt. We hebben nu de kennis opgebouwd om batterijpacks te maken, maar de modules die erin steken, komen van Samsung, en dàt is de echte knowhow. Het besturingssysteem is wel samen met Volvo ontwikkeld, maar de pure technologiekennis van batterijen zit niet in Europa.”

Het worden dus heel spannende jaren?

“Zeker. Eén belangrijke kanttekening: een auto rijdt 4% van de tijd, een truck 50% tot 70%. Dat is een ander soort playing field: een vrachtwagen moet altijd presteren, in weer en wind. Wij hebben het competitieve voordeel dat onze vrachtwagens heel performant, heel veilig en comfortabel zijn. Bij een defect kunnen ze heel snel hersteld worden dankzij ons nauw vertakte netwerk van dealers. De nieuwe concurrenten, die wellicht goedkoper zijn, zullen zich moeten bewijzen. Als een vrachtwagen een poos stilstaat, heeft een transportfirma naast een productkost ook een labour cost, en dat wil hij niet.”

(lees verder onder de foto)

De nieuwe FH Aero, die tot 5%  extra bespaart in energieverbruik en uitstoot, werd gelanceerd in 2024 samen met het nieuwe Camera Monitoring Systeem, dat zorgt voor een betere zichtbaarheid rondom de truck.

Sinds 1 januari 2026 schrapte Vlaanderen ook de subsidie voor elektrisch transport. Is dit geen verkeerd signaal vanuit de overheid?

“We vinden dat jammer, ja. Op lange termijn gaan we bij Volvo Group hoe dan ook voor fossielvrije vrachtwagens. We hebben altijd gezegd dat dit wellicht een combinatie zal zijn van elektrische, biodiesel- en waterstofvrachtwagens. We zullen dit ook markt per markt, segment per segment bekijken. Hoewel er momenteel te weinig groene waterstof beschikbaar is, is het op termijn zeker een deel van het antwoord in het energievraagstuk, want er is eenvoudigweg te weinig capaciteit om onze ganse economie op elektriciteit te laten draaien. Momenteel stagneert ook de e-mobility, maar we zien dit als een tijdelijke rimpel. Het hele plaatje moet wel kloppen. Elektrische mobiliteit zal enkel succesvol worden als je én de juiste producten hebt, én voldoende groene energie, én laadinfrastructuur én (tijdelijk) subsidies. Laadinfrastructuur voor vrachtwagens staat nog in zijn kinderschoenen, er is te weinig groene energie, ook de distributie ervan verloopt moeizaam. Mijn oproep naar de overheid: zet in op al die randvoorwaarden. Geef dat extra duwtje in de rug, tot de business versnelt en op zichzelf rendabel wordt. Als de fabrikanten veel meer elektrische trucks kunnen bouwen, zullen de prijzen zakken. Als China hier morgen staat met zijn e-trucks, kan dit ook een versneller zijn. Kijk maar naar de Europese autobouwers, ze hebben nu eindelijk volwaardige elektrische modellen omdat China ze wakker heeft geschud. We moeten ons ook de vraag stellen waarvoor de klant nog wil betalen en waarvoor niet. Onze trucks zijn ‘werkpaarden’ voor onze klanten. Dat moeten we heel goed begrijpen. Waar kan je bijvoorbeeld ‘snijden’ in het design van je e-truck? Intern noemen we dat customer obsession. Onze klanten zijn grote transport- en logistieke spelers zoals Galliker en Lannutti, maar we staan ook heel sterk bij de transportondernemer rond de kerktoren die drie Volvo-vrachtwagens heeft en bijzonder trots is op zijn vloot. Ze zijn allebei even belangrijk en nodig. De nieuwe spelers zullen wellicht op het eerste segment focussen, waarbij trekkers van A naar B rijden op een voorspelbaar terrein: autosnelwegen. Als je trucks nodig hebt voor bijvoorbeeld de (mijn)bouw en veel moet manoeuvreren op lastig terrein, dan spreek je over gans andere vrachtwagens met andere configuraties.”

Dat jullie fossielvrij willen worden, blijkt ook uit de cijfers: 200 miljoen euro investering in de elektrische transitie voor deze site vorig jaar. En de eerste elektrische truck rolde hier al in 2023 van de band …

“Klopt. En toch hebben we door de stagnerende verkoop van elektrische wagens al heel wat moeten ‘schuiven’ tussen de fabrieken. Maar alle varianten van vrachtwagens bouwen we op dezelfde lijn, ook de elektrische. Dat geeft ons voldoende flexibiliteit om in te spelen op de marktvraag. Als de vraag naar elektrische vrachtwagens stijgt, kunnen we er heel snel op ingaan. De fabriek zal nooit de bottleneck zijn. Weet je, ik schets graag een realistisch beeld over e-mobiltiy, maar we geven ons lang niet gewonnen. Integendeel, wij voorspellen extra groei voor onze trucks. En door onze complexe productieomgeving, waarbij we naar élke wens van de klant luisteren, hebben we veel mensen nodig. Of dat businessmodel binnen twintig jaar nog overeind zal blijven, zal de markt uitwijzen. Automatiseren in de assemblage is voorlopig niet aan de orde, maar in onze logistieke flow kunnen we wel al veel automatiseren. En dan is het aan ons om onze medewerkers te herscholen naar nieuwe functies.”

Slotvraag: hoe omschrijf je het DNA van deze site?

“We werken met 5.000 m/v/x en zitten aan onze top. We draaien zeer hoge volumes de jongste jaren. Vorig jaar moesten we nog 300 mensen aanwerven. Interimkantoren zeiden ons dat we de enige waren die dat op tien weken klaarspeelden. We hebben een goede reputatie, we betalen marktconform en ondanks onze grootte hangt hier nog een familiale sfeer. Collegialiteit zegeviert. Mensen zitten graag in hun team en zijn aanspreekbaar. Als je straks in onze fabriek rondwandelt, zal je meteen zien wat ik bedoel. Natuurlijk hebben we allemaal onze minder goeie dagen, maar medewerkers zwaaien naar elkaar en zeggen goeiedag. De structuur is relatief vlak en er is een overlegcultuur. Dat laatste is typisch Zweeds. Vaak zit het in details, zo draagt iedereen een Volvo-vest of trui waarop hun naam staat. We spreken ook niemand aan met de achternaam. Ook maatpakken of dassen vind je hier niet. Ik wil vooral dat iedereen een positieve mindset heeft, een fighting spirit ook. En: iedereen heeft hier evenveel inspraak, van leidinggevende tot operator. Wie wil bijleren of doorgroeien, krijgt alle kansen. Ik ben hier zelf in 2005 begonnen als bio-ingenieur. Ik mocht een management traineeship volgen en belandde snel in de productie. In het begin lachten ze me vierkant uit met mijn diploma (lacht). 75 procent van mijn collega’s waren toen doorgegroeid, van operator tot teamleader of manager. Topcollega’s die mij het vak geleerd hebben. Op basis van je competenties en drive kan je groeien in je job. Wie vindt dat een ingenieur per definitie altijd meer moet verdienen dan een operator, blijft hier niet aan boord. In andere grote bedrijven zijn er loonplafonds volgens het diploma, hier niet. Ik ken plant directors binnen Volvo die gestart zijn aan de productielijn. De globale HR-manager van alle operationele truckactiviteiten is ooit gestart als chauffeur in de logistiek.”

(lees verder onder de foto)

Communicatiemanager Ronald Van Schepdael

Na het interview loodst communicatiedirecteur Ronald Van Schepdael ons nog behendig door de ganse fabriek, just in time. Het blijft indrukwekkend hoe een vrachtwagen in nauwelijks acht uur wordt geboren vanuit twee chassisbalken tot een volwassen truck.

En inderdaad, ook de ‘goeiedags’ rollen hier spontaan van de band. “Wie hier werkt, moet vooral een technische affiniteit hebben én de juiste mentaliteit”, besluit Ronald. “We hebben hier mensen die een kappersopleiding hebben gevolgd. De taken duren hier ook langer dan bij autoproducenten door de variatie in productie. We investeren heel veel in opleiding; na vijf dagen intensieve training weet je al wie je voor jou hebt.”