Cas König, nieuwe kapitein én vernieuwde koers voor North Sea Port

Tekst Sam De Kegel - foto Wannes Nimmegeers

Vanuit het bedrijfsgebouw van havenbeheerder North Sea Port in hartje Terneuzen word je vier hoog getrakteerd op een wervelend uitzicht op 
De Nieuwe Sluis. De twee reusachtige basculebruggen –  86 meter hoog – openen zich vlak voor het interview. Een zeeschip popelt om de Kanaalzone Gent-Terneuzen binnen te varen. Dreigende wolken voltooien het spektakel. “Ja, het blijft indrukwekkend om te zien”, steekt Cas König van wal. “De Nieuwe Sluis is een technisch hoogstandje en cruciaal voor de langetermijnplannen van deze haven.”

In anderhalf uur verheft hij nauwelijks zijn stem. Deze man ademt nuchterheid en predikt realisme. In Vlaanderen was de Nederlander tot voor kort nog een nobele onbekende, maar na vijf ‘wittebroodsmaanden’ aan het roer van havenbedrijf North Sea Port en na vele bedrijfsbezoeken aan beide zijden van de grens, is zijn adresboekje al aardig aangevuld. “Ik moet een heel nieuw netwerk opbouwen, maar word overal heel warm ontvangen. Mijn job is net iets gecompliceerder en groter dan ik me op voorhand gerealiseerd had, ook al kende ik North Sea Port natuurlijk al als havendirecteur van Groningen Seaports. Vanaf het water zie je pas echt hoe groot bedrijven à la Volvo Car Gent en ArcelorMittal zijn. Zelfs in Rotterdam zie je nauwelijks bedrijven van zulke omvang.”

Jullie hebben net een nieuw strategisch plan te water gelaten. Blijven jullie dezelfde koers varen van ‘Connect 2025’?

Cas König: “Het is prettig als je kunt voortbouwen op stabiele fundamenten. Er komt dus zeker geen radicale ommezwaai, maar er zullen wel accentverschuivingen plaatsvinden, vooral ingegeven door de omgeving. Zo komt er meer aandacht voor veiligheid en voor de leefomgeving. Cybercriminaliteit, bijvoorbeeld, was vijf jaar geleden lang niet zo nadrukkelijk aanwezig als nu. Havens kunnen compleet platgelegd worden door cyberaanvallen. We moeten ons ook wapenen tegen drugscriminaliteit, mensensmokkel en terrorisme. Antwerpen en Rotterdam hebben daar fors op ingezet, en dan krijg je toch wat een waterbedeffect, verschuiven de problemen dus een stukje naar hier. We moeten ons ook fysiek beveiligen tegen indringers. Organisaties zoals Code Rood (extreemlinkse activisten die geweld niet schuwen, red.) zijn een nachtmerrie voor elke bedrijfsleider. Tot slot moeten we ook onze kabels, leidingen en andere kritische haveninfrastructuur beveiligen tegen sommige buitenlandse mogendheden. Wellicht zijn we in het nabije verleden te naïef geweest, in die zin dat we dachten dat we vooral veel vrienden rondom ons hadden (monkellach). Natuurlijk bestond er al een veiligheidsbeleid, zowel op wereldniveau met ISPS en per land met een nationale wetgeving. De bedrijven hebben ook individuele veiligheidsplannen en wij monitoren heel het havengebied met radars en camera’s, maar de geopolitieke wereld is ingrijpend veranderd. Twee jaar geleden kenden we zelfs de term ‘schaduwvloot’ (schepen van Russische bedrijven die onder een andere vlag varen om onder een valse naam olie te verkopen en andere clandestiene activiteiten uit te voeren, red.) niet. 
Onze eigen medewerkers worden gescreend en nadien getraind om zich te wapenen tegen externe dreigingen. Ik heb ook deelgenomen en ik kan je vertellen, die training was behoorlijk confronterend, ook al speelden acteurs de bad boys.”

In deze volatiele, geopolitieke tijden spelen havens ook een belangrijke rol binnen defensie. Zijn jullie al gecontacteerd door defensie-instanties?

“Jazeker, op NAVO-niveau is North Sea Port een van de host nation support havens. De toename van militaire conflicten en oorlogsdreigingen vergroot de rol van havens in logistieke militaire operaties. We stellen onze haven dus beschikbaar voor de aan- en afvoer van militaire goederen en mankracht.”

(lees verder onder de foto)

De Nieuwe Sluis zet North Sea Port internationaal op de kaart, maar jammer genoeg staat de betrouwbaarheid binnen de nautische keten onder druk, met de loodsen die in oktober opnieuw staakten.

Naast veiligheid staat ook de leefomgeving nadrukkelijk op jullie nautische radar. Leg uit … 

“Elke haven heeft een grote impact op zijn omgeving. Dat was vroeger ook al zo, maar die omgeving – denk aan buurtbewoners maar evengoed milieu-en natuurorganisaties – vraagt nog meer tijd en inzet van ons. Dat betekent vooral dat we onze omgeving sneller betrekken bij nieuwe initiatieven, opdat iedereen zich ‘voornaam’ voelt. Onze aandeelhouders eisen terecht dat we een duurzame haven zijn en onze logistiek verduurzamen. Dat betekent o.a. meer windturbines en zonneparken, maar dan kom je aan het volgende ‘poortje’: wie wil die in zijn achtertuin?”

Heel vaak zijn er inderdaad conflicterende belangen, met ‘leefbaarheid’ als inzet. Daardoor verlopen vergunningen vaak moeilijk en traag, zoals de aanvragen van windturbines op Langerbrugge (gemeente Evergem). Die werden recent goedgekeurd, maar de kans is groot dat een buurtcomité opnieuw bezwaar aantekent. Hoe kijk jij daar naar?

“Eigenlijk moet je investeren in je omgeving in plaats van compenseren. Kijk dus naar wat dit soort initiatieven ook kan opleveren voor wie in de buurt woont. We moeten ervoor zorgen dat niet enkel de lasten aan de omgevingskant en de lusten aan de bedrijfskant liggen. Die verhouding moet altijd redelijk zijn. We hebben natuurlijk ook buffergebieden aangelegd om die haven zo goed mogelijk af te scheiden van de omgeving, waarbij we wel moeten waakzaam zijn dat er nog voldoende ontwikkeling mogelijk is.”

Klopt, want planologisch blijft het natuurlijk havengebied. Hoe wil jij de haven verder verduurzamen zonder de economische doelstellingen uit het oog te verliezen?

“Dat is vaak een moeilijk proces. Je moet met alle stakeholders – en zeker ook in samenspraak met onze acht aandeelhouders, vier in Vlaanderen, vier in Nederland –  voortdurend dat gesprek aangaan. Bedrijven krijgen de opdracht om verder te verduurzamen. Elektrificatie ligt voor de hand, en is net iets gemakkelijker dan waterstof produceren of CO2 afvangen. Maar voor die elektrificatie moet er wel voldoende groene stroom beschikbaar zijn. In 2018 zat ik in Nederland namens de noordelijke industrie aan de landelijke tafel om te kijken hoe we de klimaatdoelen van Parijs kunnen halen. Ik zei toen al dat de bedrijven voldoende ideeën hebben om verder te verduurzamen, maar dan moeten de randvoorwaarden – lees: de infrastructuur – op orde zijn. Nu zijn we zeven jaar verder en zie je dat er te weinig capaciteit op het net is. Tegen netbeheerders zeg ik weleens, als ze onzeker zijn of bedrijven wel gaan investeren: ‘Noem me één kabel die jullie aangelegd hebben, die nog nooit gebruikt is’. Zij moeten garanderen dat er stroom is. Zeeuws-Vlaanderen moet een 380 kilovolt (kV) netuitbreiding realiseren om de regio aan te sluiten op het landelijke 380 kV-elektriciteitsnet (nu 150 kilovolt, red.). Ik heb zelf bij een energie-intensief bedrijf gewerkt. Als je aan een bedrijf vraagt om flexibel met stroom om te gaan, moet er een heel goede incentive zijn. Er lopen nu gesprekken in Nederland om aan bedrijven een forse korting te geven als ze bereid zijn om 15 procent van hun tijd niet te produceren. Niet evident.”

Hoe kijk jij naar kernenergie in de energiemix?

“Heel eerlijk? In de energiemix moet ook ruimte zijn voor kernenergie naast energie die wordt opgewekt via zon, wind en biomassa. Ook van gas zijn we voorlopig niet verlost. Ik zie de zaken vooral realistisch. Als de stroombehoefte blijft stijgen, zullen we alle zeilen moeten bijzetten om überhaupt aan de stroomvraag te voldoen. Tenzij bedrijven veel minder gaan produceren, maar dat willen we natuurlijk niet.”

Terug naar jullie strategisch plan, met vijf actiedomeinen. Waar liggen de andere klemtonen, naast de verhoogde focus op veiligheid en leefomgeving?

“We willen sowieso een Europese tophaven blijven, waarbij we vooral moeten rekenen op onze import en export. Rusland is als markt weggevallen, Engeland is nu onze handelspartner nummer één, gevolgd door Canada, en dan de VS, via 90% import vanuit de VS. In die zin zijn we de love baby van Trump – we importeren meer dan we exporteren – maar die 10% bedrijven,  die exporteren, waaronder automotive hebben natuurlijk veel last van zijn importheffingen. Als havenbeheerder hebben we weinig impact op de fluctuaties in ladingsstromen. Wij leggen vooral infrastructuur aan, en de economie volgt die infrastructuur. Zo hebben we offshore wind gefaciliteerd. Dan moet je ervoor zorgen dat de kabels op orde zijn, de havenbekkens breed en diep genoeg zijn, kades voldoende stevig zijn, enz. We moeten ook de verantwoordelijke ministeries en instanties onder druk houden om die infrastructuur – van pijpleidingen tot kabels – gepast te ondersteunen. Diezelfde overheden, en ook diegene die onze aandeelhouders zijn, kijken nu ook aandachtiger mee naar de ontwikkeling van onze havens.”

Jullie kiezen voor een ‘gerichte groei’ met het oog op de ambities voor de grondstoffentransitie, energietransitie en duurzame multimodale logistiek? Leg uit.

“Je kunt niet in ‘alles groeien’. Ingeklemd tussen Antwerpen en Rotterdam zullen we nooit een containerhaven worden. Dat houdt geen steek. Maar we geloven wel in een maak- en procesindustrie met duurzame ambities, in een duurzame multimodale logistiek én in bedrijven die de keten versterken. Simpel gezegd: ze maken iets waar een ander bedrijf in de haven iets mee kan. Het ene bedrijf gebruikt bijvoorbeeld een restproduct van een ander bedrijf als grondstof. Op die manier proberen we ketens op te bouwen en te versterken op een duurzame manier. Toen ik zelf nog fabrieksdirecteur was, waren we een stand alone plant. Ik heb mijn aandeelhouder toen – tevergeefs – geprobeerd te overtuigen om op een of andere manier verbonden te raken met onze buren. Dat kan ook geld opleveren.”

Ruimte voor industrie is een schaars goed, zeker buiten deze haven, maar ook in de haven wordt efficiënt ruimtegebruik crucialer. Hoe kijken jullie naar ‘stapelen’, innovatief ruimtegebruik in de hoogte? De brandweer staat hiervoor nog vaak op de rem. In welke mate zijn jullie aanjager?

“Wij proberen dit maximaal te stimuleren, van uitbreiding naar inbreiding, zeg maar. Ik was onlangs in de Japanse stad Kobe. Als je daar over industrieterreinen rijdt, kan er bij wijze van spreken geen muis tussen de installaties door. Het ziet er niet uit, maar het is wel efficiënt. Als we discussies voeren over hoeveel ruimte de industrie nodig heeft, maakt het ontzettend veel uit of je heel dicht en compact bouwt of ook een landelijke uitstraling wil hebben met een geleidelijke overgang van weiland naar industriegebied. Laten we ook niet vergeten dat een circulaire industrie en een economie gebaseerd op biogebaseerde grondstoffen (hernieuwbare grondstoffen uit biomassa, red.) in plaats van aardolie of aardgas, meer ruimtevretend zijn dan de klassieke economie, alleen al omdat de C- en H-atomen, die je bijna in elk product nodig hebt, verder uit elkaar liggen in de biobased economy. (Biomassa vraagt ook teeltgrond, reststromen vergen opslag én recyclage heeft plaats nodig voor sortering en verwerking. Omdat circulaire productie vaker lokaal en kleinschalig gebeurt, spreidt deze economie zich breder uit in het landschap. Duurzaam is ze zeker, maar de groene industrie dreigt de schaarse ruimte verder aan te tasten. De uitdaging voor planners wordt dan ook dubbel — circulair groeien zonder te veel ruimte te verliezen, red.)

De oude industrieën zullen ook nog een tijdlang overeind blijven, terwijl de nieuwe geleidelijk groeien.” 

Hoe belangrijk is ArcelorMittal voor de vergroening van de haven, als grootste industrieel bedrijf en stevige CO2-uitstoter? Hun groene plannen zitten in de koelkast omdat ze voorlopig niet rendabel zijn. Zo stelde ArcelorMittal zijn geplande overstap naar elektro-ovens en DRI in Gent uit?

“ArcelorMittal is een van onze key spelers die absoluut wil vergroenen – liever groen hier dan grijs elders. Technisch is het perfect mogelijk om CO2-laag staal te produceren, maar de randvoorwaarden moeten wel gecreëerd worden. (In dit magazine haalde Frederik Van de Velde, ceo ArcelorMittalBelgium, eerder aan dat de staalgigant onmiddellijk wil vergroenen als de energieprijzen stabiliseren, Europa maatregelen neemt om de import van gesubsidieerd staal te beperken en er een gelijk speelveld komt met regio’s die geen CO2-taks kennen, red.) 

Europa wil nu de staalindustrie eindelijk beschermen (met de Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) en het Europese Steel Action Plan, red.). Dat is hoopgevend en ook geen dag te vroeg omdat we die staalindustrie vanuit onze autonomiegedachte echt nodig hebben. Staal is een strategisch product. Jammer genoeg zijn we al heel wat primaire, strategische producten kwijtgespeeld, en als dat type industrie weg is, komt ze niet meer terug. Elk bedrijf heeft behoefte aan stabiliteit, rechtszekerheid en perspectief, in dit geval om te vergroenen. Je kan toch niet van een commercieel bedrijf verwachten dat die een beslissing nemen waarvan ze weten dat ze bij elke ton die ze produceren, verlies gaan maken? Dan is elk bedrijf ten dode opgeschreven. Als je iets heel graag wil als samenleving, dan moet je daar vanuit de overheid geld voor over hebben om de zaken te versnellen. Dat moet ik soms nog uitleggen aan politici.”

(lees verder onder de foto)

Hoe aantrekkelijk een havenomgeving is, zie je pas als je die met je eigen ogen ziet. Misschien moeten kinderen uit de lagere school al kennismaken met onze haven.

Hoe kijk jij naar de verdere ontplooiing van de Nieuwe Sluis? En wat zijn de andere, grote infrastructurele uitdagingen? 

“Dankzij de Nieuwe Sluis hebben we een tweede zeesluis, en is de capaciteit om binnenvaart- en zeeschepen te sluizen van en naar Terneuzen en Gent fors verhoogd. De volgende stap is om de eerste 2 km voorbij de sluis verder uit te diepen zodat we er met grotere zeeschepen met 14,5 meter diepgang doorheen kunnen, want nu worden die nog deels gelichterd op de Westerschelde en gaat zo’n schip dan samen met een aantal duwbakken door de Nieuwe Sluis. Dat proces willen we in de toekomst ‘achter de sluis’ doen. Dat is én veiliger én efficiënter. Die plannen staan in het Geïntegreerd Investeringsplan (GIP) voor infrastructuurinvesteringen van de Vlaamse regering en de budgetten worden in 2026 vastgesteld. Daarnaast moet in Zelzate de tunnel onder het Kanaal Gent-Terneuzen dieper komen te liggen. Dan gaat de Nieuwe Sluis 100% renderen. En, nog een belangrijke stap, eind dit jaar doen we al commerciële proefvaarten met langere en bredere schepen van 43 meter tot aan het Kluizendok in Gent.”

Alle economische wegen leiden tegenwoordig naar Zelzate …

“Inderdaad, in Zelzate komt alles bij elkaar: de noord-zuid- en west-oostverbinding, de R4 en E34, de havenspoorlijn, een nieuwe pijpleiding voor waterstof (in Zelzate komt de aansluiting tussen Gasunie Nederland en Fluxys België, red.) en de CO2-pijpleiding, met een afslag naar Gent. Al onze achterlandverbindingen vind je in Zelzate.”

De Nieuwe Sluis zet ons internationaal op de kaart, maar jammer genoeg staat de betrouwbaarheid binnen de nautische keten onder druk, met de loodsen die in oktober opnieuw staakten. Op een bepaald moment lagen honderden schepen voor anker, te wachten om onze havens in of uit te varen. Dat zorgt internationaal voor reputatieschade …

“Wij staan als havenbedrijf altijd voor een vlotte en veilige doorvaart. Punt. Veilig lukt wel, vlot is anders. Als havenbedrijf moeten we duidelijk kenbaar maken wat de economische schade is van deze stakingen. Minister Annick De Ridder (Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken, Havens en Sport, red.) kent de haven heel goed en begrijpt de urgentie. Formeel zijn we echter geen partij die mee kan bemiddelen, we kunnen enkel onze zorgen delen.”

In de wijde regio bevinden zich nog Europese tophavens. Op welke vlakken kunnen North Sea Port, Port of Antwerp-Bruges en Port of Rotterdam nog meer samenwerken? 

“Ik denk dat we nu meer met andere havens samenwerken dan dat we elkaar beconcurreren. Die samenwerking gaat heel breed, in de energie- en grondstoffentransitie, in spoorverbindingen, CO2- en waterstofpijpleidingen ... Je kan niet anders dan samen de handen in elkaar slaan. Zo hebben we ons ingekocht als minderheidsaandeelhouder in Pipelink, het pijpleidingensysteem van Port of Antwerp-Bruges. Natuurlijk zijn we concurrenten op vlak van ladingsstromen, maar dat is prima, want dat houdt ons scherp. Zonder concurrentie word je heel snel lui. Wij moeten als havenbeheerder zorgen dat onze ondernemers in North Sea Port zo goed mogelijk kunnen ondernemen, aan een zo goed mogelijke kostprijs. De board rooms van de grote bedrijven zitten niet hier, we moeten die zodanig enthousiast krijgen dat ze zeggen: ‘Het zou gek zijn, mochten we hier niet investeren.’

We moeten het Europese ambitieniveau hoog genoeg houden, zei jouw voorganger Daan Schalck in dit blad tijdens zijn afscheidsinterview …

“Klopt. Onze scheepvaart liep bijvoorbeeld heel lang achter met verduurzamen. Door evoluerende wetgeving denken heel wat reders nu na over alternatieve brandstoffen. Wij zullen dat mee faciliteren en hebben daar een voltijdse werknemer voor aangenomen. IMO (International Maritime Organization),  de maritieme tak van de Verenigde Naties, voorziet een graduele decarbonisering van de scheepvaart vanaf 2028. Tegen 2050 moet zelfs een nuluitstoot bereikt worden. Die IMO heeft nu jammer genoeg de stemming over een koolstoftaks voor de scheepvaart een jaar uitgesteld onder druk van Donald Trump. Bizar. Dat soort onzekerheden is fnuikend voor innovatie in de scheepvaartindustrie, maar wij doen ondertussen voort om alles te faciliteren.”

Slotvraag: Onlangs was er een zogenaamde experience day vanuit North Sea Port Talent om jong talent de haven binnen te loodsen. Lukt dat goed?

“We willen zeker meer jongeren enthousiasmeren en dat kost best wat moeite. We bevorderen ook de relaties met hogescholen in Zeeland en Gent. We brengen zowel scholieren uit het middelbaar als studenten uit het hoger onderwijs letterlijk naar de haven via boottochtjes, gastlessen enz. Je ziet pas hoe aantrekkelijk een havenomgeving is als je die met je eigen ogen ziet. Misschien moeten we zelfs al kinderen uit de lagere school laten kennismaken met onze haven.”