Een zeeschip dat het Gentse deel van North Sea Port wil bereiken, heeft na de Noordzee nog een complexe reis voor de boeg. Loodsen, sluisoperatoren, sleepdiensten, bootsmannen, verkeersbegeleiders én de havenbeheerder moeten naadloos samenwerken om het schip veilig en op tijd aan de kade te krijgen. Met de Nieuwe Sluis in Terneuzen verdween een belangrijke flessenhals, maar tegelijk komen andere en nieuwe kwetsbaarheden scherper in beeld. Want wat als droogte de diepgang beperkt, een sluis uitvalt, loodsen staken of er te weinig slepers zijn? Wie houdt de nautische keten, die de Gentse industrie met de wereld verbindt, op koers?
Een zeeschip dat via de Noordzee het Gentse deel van North Sea Port wil bereiken, heeft een ganse reis voor de boeg: vanaf de open zee gaat het via de Westerschelde richting de Nieuwe Sluis. Vaak begeleiden sleepboten de grote schepen.
Op de Noordzee zet een bulkcarrier koers richting de Westerschelde. Diep in zijn ruimen liggen grondstoffen voor de Gentse industrie. Zijn eindbestemming ligt nog tientallen kilometers landinwaarts, bij een stouwer. Maar voor het schip daar kan aanmeren, wacht een lange keten van infrastructuur, mensen en planningen. Vanaf de open zee gaat het via de Westerschelde naar Terneuzen, door De Nieuwe Sluis en vervolgens over het Kanaal Gent-Terneuzen tot diep in de Gentse haven.
Van Noordzee tot Gent: elke schakel telt
Op papier is dit één ononderbroken vaarroute. In werkelijkheid begint een minutieus geregisseerde estafette. Een loods moet aan boord, een sluispassage ingepland, verkeersbegeleiders volgen het schip en andere zee- en binnenvaartschepen moeten veilig kunnen passeren. Voor de grootste schepen staan sleepboten klaar om te assisteren.
Ondertussen rekent de eindklant op een zo nauwkeurig mogelijk aankomstuur om kaaipersoneel, kranen, opslag en productie daarop af te stemmen. Al die schakels vormen samen de nautische keten. Eén kink in de kabel kan de hele planning in het honderd sturen. Zoals de voorbije zomer, toen vooral de droogte voor grote problemen zorgde. En elk schip dat stilligt, kost geld. Veel geld.
Peter Van Parys, coo van North Sea Port: “De nautische keten op de Noordzee start een paar uur voor aanmelding op de loodsenpost, maar eigenlijk moeten we nog veel verder teruggaan, want de reis start vanuit de haven van vertrek, in pakweg Brazilië.”
Van wat meer wind tot een storm: veel variabelen bepalen de totale reistijd.
“Gelukkig zijn er steeds betere (weer)voorspellingsmethodes, zodat we beter kunnen inschatten hoe die reis zal verlopen. Idealiter weet een schip bij vertrek hoe het zijn snelheid maximaal kan aanpassen aan het moment waarop het hier best arriveert. Maar dat is nog toekomstmuziek. Te vaak vaart een schip nu te snel, verbruikt het daardoor veel brandstof en stoot het veel uit, maar moet het nadien toch nog uren wachten op een loods. Dat is jammer voor alle partijen.”
Loods aan boord
Partijen zijn er alvast in overvloed in de nautische keten. Aan de rand van de Scheldemonding komt de eerste loods aan boord. Dat gebeurt ter hoogte van een van de twee loodsstations op zee: de Wandelaar voor schepen die vanuit westelijke of zuidelijke richting naderen, de Steenbank voor verkeer uit noordelijke richting. Vanaf daar begint een estafette van loodsen die het schip stap voor stap richting Gent begeleiden. Over welke loods aan boord komt, gelden wettelijke afspraken tussen het Nederlandse en Vlaamse loodswezen. Bij personeelsgebrek, vakantie of ziekte kunnen ze ook voor elkaar inspringen.
Op de vraag hoeveel impact North Sea Port als havenbeheerder heeft op de werking van die loodsen, is het antwoord duidelijk. “Te weinig”, zegt Van Parys. “Onze strategische visie is helder: wij willen de regie voeren over de nautisch-logistieke keten, en zeker vanaf het Kanaal Gent-Terneuzen. Die visie wordt onderschreven door alle partijen, maar in de praktijk is er een groot verschil tussen onderschrijven en toepassen. Zo beslissen de loodsen zelf welke loods beschikbaar is en waar of wanneer die aan boord komt. Dat is niet altijd even inzichtelijk voor ons, laat staan dat we inspraak hebben.”
Van slepers tot vastmakers
Naast de loodsen spelen ook de slepers een cruciale rol. North Sea Port kan daarvoor een beroep doen op twee grote sleepbedrijven: Boluda Towage en Multraship. Ook zij beslissen zelf welke slepers ze inzetten.
Slepers helpen om het schip veilig de haven in te krijgen. “Soms hebben we een verkeerd beeld van slepers”, zegt Van Parys. “Ze slepen het schip vaak niet letterlijk binnen, maar ‘trekken tegen’ en sturen bij. Zo zorgen ze ervoor dat het schip voldoende snelheid houdt om bestuurbaar te blijven, maar tegelijk niet te snel gaat voor het smalle Kanaal Gent-Terneuzen.”
In scheepvaartterminologie is het gedeelte van de reis op het Kanaal Gent-Terneuzen dan ook meer manoeuvreren dan varen.
(lees verder onder de foto)
In Terneuzen gaat het zeeschip door de Nieuwe Sluis.
Ook bootsmannen en vastmakers spelen een belangrijke rol. In het Vlaamse gedeelte wordt vooral een beroep gedaan op De Eendracht. “Bij moeilijke schepen leveren ze ook de ‘wielman’”, weet Van Parys. “De roerganger (de man die achter het roer staat, red.) wordt dan tijdelijk vervangen door een van de bootsmannen, omdat die het Kanaal grondig kennen. De vastmakers staan aan wal klaar om het schip bij het aanmeren vast te maken.”
Het complexe … sluizencomplex
Maar voor een schip het Kanaal opvaart, moet het eerst door het sluizencomplex in Terneuzen. “Ook daar heb je dezelfde spelers”, zegt Van Parys. “De vastmakers, want het schip moet worden vastgemaakt, maar ook de slepers, want ook zij moeten door de sluis.”
Het sluizencomplex wordt beheerd door Rijkswaterstaat, de Nederlandse overheid dus. “Wij hebben de regie op het Kanaal en enige impact op de sluisplanning, maar die planning wordt vastgelegd en beheerd door Rijkswaterstaat. We zouden daar graag meer impact op hebben.”
De volgorde waarin schepen door de sluis mogen, wordt wel door de havenbeheerder bepaald. “Maar de sluisplanners van Rijkswaterstaat hebben veel vrijheid bij het ‘opvullen’ van die sluis. Dat kan soms aanleiding geven tot discussies. Ze moeten natuurlijk ook de binnenvaart ertussen krijgen, want het sluizencomplex wordt zowel door zeevaart als binnenvaart gebruikt. Het is cruciaal dat een sluis voor het versassen enerzijds zo vol mogelijk zit, maar dat daardoor anderzijds geen extra vertraging ontstaat. Er zijn dus veel variabelen die we met behulp van AI-algoritmes in de toekomst hopelijk efficiënter kunnen beheren.”
Wij willen als havenbeheerder veel meer de regie over de nautische keten. Dat betekent: meer inspraak én meer daadkracht.”
Peter Van Parys, coo van North Sea Port
De scheepvaartbegeleiding
Een andere belangrijke schakel is de scheepvaartbegeleiding. Het Scheldegebied valt onder het Gemeenschappelijk Nautisch Beheer (GNB), waarin Vlaanderen en Nederland samenwerken. Daaronder zit de Gemeenschappelijke Nautische Autoriteit (GNA), met verkeersbegeleiders op de Schelde die verdeeld zijn tussen Vlaanderen en Nederland.
“Wij vinden het opmerkelijk dat het Kanaal Gent-Terneuzen onder GNA-gebied valt. Vroeger was dat te begrijpen, want langs dat kanaal had je twee verschillende havens: Terneuzen en Gent. Vandaag vinden we dat minder logisch. Op langere termijn zou het handig zijn dat – net zoals in andere havens – het gebied van de haven achter een sluis werkelijk als haven wordt beschouwd én door de haven wordt beheerd.”
Meer regie op het Kanaal is voor North Sea Port dan ook een logische evolutie. Vandaag zitten er nog heel wat andere partijen tussen, elk met hun eigen kwetsbaarheid. “Denk aan de sluisoperatoren van Rijkswaterstaat: als er te weinig personeel is, wordt de werking aangepast. En dat gebeurt soms. Als er onvoldoende sluisbedienaars zijn, kan een sluis tijdelijk gestremd worden.”
Recent werd ook beslist om vanuit het GNA full VTS, Vessel Traffic Services, in te richten op het Kanaal Gent-Terneuzen. “Vroeger deden we dat zelf vanuit onze ‘kapiteinskamer’. Wij hadden Local Port Service, een soort light VTS of navigatiebegeleiding, en dat verliep goed. We werden daar ook op geaudit. Van hogerhand is beslist om voor full VTS te kiezen.”
Het gevolg: net als op de Schelde zijn er nu extra verkeersbegeleiders op het Kanaal Gent-Terneuzen, aangesteld door overheidsdiensten. Op het Nederlandse gedeelte gebeurt dat door Rijkswaterstaat, op het Vlaamse gedeelte door het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK). “Alweer twee bijkomende ‘stoelen’ waar mensen op zitten.”
(lees verder onder de foto)
Om de maximale diepgang van de sluis toch deels te benutten, is het de bedoeling die al door te trekken tot de Massagoedhaven (iets verderop voorbij de sluizen, red.), een investering van 50 miljoen euro die zichzelf op termijn terugbetaalt.
Dat maakt de zaken volgens Van Parys alleen complexer. “Als er te weinig verkeersbegeleiders zijn – ze mogen niet ziek worden of staken – moet je door die opgelegde VTS het verkeer stremmen. Als het ‘onze mensen’ zijn, is het onze verantwoordelijkheid om voor continuïteit te zorgen.”
Ook over het Kanaal liggen drie bruggen die niet door North Sea Port worden beheerd. “Twee worden beheerd door Rijkswaterstaat, eentje door MDK aan Vlaamse kant.
In een ideale wereld heeft één instantie het overkoepelende overzicht én de bevoegdheid om in te grijpen. North Sea Port claimt die rol al langer. “We hebben te vaak het gevoel dat de overheid naar ons kijkt als er betaald moet worden, maar dat we er niet bij mogen zijn als er meebeslist moet worden. Zo worden we bij de GNB/GNA – dat gaat over de exploitatie – te weinig betrokken. Denk aan meetings rond gemeenschappelijk verkeersmanagement. Een poosje geleden is een schip door een verkeerd manoeuvre in een oever van het Kanaal beland. Een commissie onderzoekt dat, maar wij mogen daar niet bij zijn.”
Naast de GNB/GNA is er ook nog de Vlaams-Nederlandse Scheldecommissie (VNSC), die o.a. als bouwheer optrad voor de Nieuwe Sluis. Terwijl GNB meer gaat over de uitbating en scheepvaart, focust de VNSC op infrastructuur, toegankelijkheid en natuur. “Ook daar worden we te weinig betrokken als partij. We zijn blij dat alle betrokken instanties hierover met ons het gesprek willen aangaan, maar er mag wat ons betreft wat meer vaart achter zitten.
Droogte als spelbreker
De voorbije zomer zorgde ook de droogte voor enorme vertragingen. Op een bepaald moment was de Westsluis dicht door werken en gingen de twee andere sluizen slechts beperkt open. Schepen moesten er gegroepeerd doorheen varen, met wachtrijen en grote vertragingen bij leveringen tot gevolg.
Na bijna twee maanden werden de ‘stremmingen’ aan de Noordzeesluizen begin september opgeheven. De maatregel was begin juli ingevoerd om te voorkomen dat te veel zoet water in de zoute Westerschelde zou wegstromen, als gevolg van de aanhoudende hitte en droogte.
(lees verder onder de foto)
Het zeeschip vaart over het Kanaal Gent-Terneuzen tot diep in de Gentse haven. Hier zicht op het Grootdok in Gent.
Peter: “De sluis was gestremd – en kon dus maar beperkt worden gebruikt – met enorme extra vertragingen. Als een sluis bijvoorbeeld slechts een tijdsslot van vier uur per dag kan gebruiken, moeten er in die vier uur een hoop schepen door. Je hebt dan in die korte tijdspanne ook alle loodsen en slepers nodig, terwijl dat anders over 24 uur verspreid is. Het gevolg? Een tekort aan loodsen en slepers. Dat was heel lastig.”
Door de aanhoudende droogte gold afgelopen zomer ook een diepgangbeperking tot 12,25 meter op het Kanaal Gent-Terneuzen. Eerst mochten schepen opnieuw 10 centimeter dieper liggen tot 12,35 meter, en straks hopelijk weer tot 12,50 meter. Dat lijkt op het eerste gezicht verwaarloosbaar, maar voor schepen van ruim 200 meter lang en 30 meter breed betekent het een enorme volumewinst. Bedrijven hoeven daardoor minder te ‘lichteren’: vracht afladen van schepen die te diep liggen. Die overtollige lading moet vervolgens met kleinere schepen of duwbakken verder worden vervoerd. Hoe minder dat nodig is, hoe lager de kostprijs.
Niemand beheert het geheel en niemand is verantwoordelijk als het misgaat. Er moet een gecentraliseerde aanpak komen mét eenheid van commando.”
Plantmanager van havenbedrijf
Moet er nog zout zijn?
Ook de verzilting van het Kanaal is dezer dagen een hot item. Het Kanaal Gent-Terneuzen wordt gevoed met zoet water uit onder meer de Bovenschelde en Leie, en in mindere mate de Moervaart. “België moet zorgen voor een minimale aanvoer van 13 m³ zoet water per seconde, gemiddeld over een periode van twee maanden. Dat zoete water helpt om het zout dat vanuit de Westerschelde via de sluizen het Kanaal binnendringt, terug te dringen.”
Bij langdurige droogte neemt de aanvoer van zoet water af en kan het zoutgehalte in het Kanaal sterk stijgen. Dat heeft een negatieve impact op de natuur, de landbouw én bedrijven die water capteren uit het Kanaal. Zij krijgen extra kosten aan hun installaties en kampen sneller met corrosie door de verzilting.
“Die economische kost is veel hoger dan eerst gedacht, leert recent onderzoek”, zegt Van Parys. Volgens hem wordt de businesscase om de verzilting harder aan te pakken sterker. “De belangen zijn groot en er zijn technische oplossingen mogelijk. Maar ook hier zitten we niet mee aan tafel bij de zogenaamde Droogtecommissie, omdat we ‘te veel vanuit commercieel oogpunt zouden wegen op de beslissingen’. Dit gaat echter over het economisch belang van onze maatschappij, over jobs!”
Hij is zelf momenteel voorzitter van de werkgroep risks & resilience binnen de International Association of Ports and Harbours (IAPH). “Naast geopolitiek gaat het vaak over het klimaat. Dat wordt steeds minder voorspelbaar, met langere periodes van droogte én overvloedig water.”
Eenheid van commando aub
De grootste slachtoffers van een minder goed functionerende nautische keten zijn natuurlijk de private bedrijven in de haven. Van industriële bedrijven en logistieke spelers tot de stouwers aan de kade: allemaal ondervinden ze de gevolgen, voor hun eigen omzet, die van hun klanten én de rest van de keten.
“Dat gaat over miljoenen euro’s”, zegt Van Parys. “Er zijn schrijnende gevallen van schepen die vijf dagen lagen te wachten aan de loodsposten. Of een schip wordt na veel vijven en zessen niet toegelaten omdat het een paar centimeter ‘te diep’ ligt.”
We contacteerden vier bedrijven in de haven die afhankelijk zijn van de nautische keten. Slechts één plantmanager wilde, uitsluitend anoniem, zijn verhaal doen. Dat zegt veel over hoe delicaat het onderwerp ligt. “De grensoverschrijdende fusiehaven wordt graag als een succesverhaal in de markt gezet, maar een van de grote complexiteiten is dat je steeds moet omgaan met twee politieke landschappen. Nu, dat was vroeger ook al zo”, begint Dirk*. “Wij zijn de toegangspoort voor goederen die verder worden verwerkt in het binnenland en stockeren ook tijdelijk goederen voor klanten. Als die aanvoer stopt, komt de hele keten in de problemen. Als je sterk afhankelijk bent van import via zeevaart – zoals wij – is een voorspelbare nautische keten cruciaal. We zijn slechts één logistieke schakel, maar bedienen wel een industrie met een stevig economisch en maatschappelijk belang.”
* fictieve naam – naam gekend bij de redactie
De verstoring van de nautische keten had afgelopen zomer grote financiële gevolgen voor dit bedrijf. “Augustus was een regelrechte ramp door de combinatie van een gebrek aan loodsen, de diepgangbeperking en de sluisstremming vanwege het zoutgehalte. Bijna een vijfde van onze omzet ging in die maand verloren door allerlei wantoestanden in de nautische keten. Ik heb het ook lastig met die hele ‘zoutdiscussie’. Dit kanaal is ooit gegraven om logistiek naar Gent te brengen. Als ik nu oeverloze discussies hoor over watercaptatie door bedrijven, de bevloeiing van landbouwvelden of andere argumenten die belangrijker worden geacht dan de transportfunctie van het Kanaal, begrijp ik dat niet helemaal. Ja, soms beginnen die andere belangen ‘door te schieten’. En bedrijven die water uit het Kanaal capteren, hebben inderdaad extra kosten door die verzilting, maar wegen die op tegen de torenhoge logistieke kosten van een verstoorde nautische keten?”
(lees verder onder de foto)
Het Rodehuizedok in Gent.
Ketenplanner in aantocht
Er is ook nog goed nieuws. North Sea Port heeft via zijn centrale datasystemen – Enigma Plus en de GTI-tool, die de planning regelen – vrij goed zicht op de oorzaken van verstoringen in de nautische keten. “Van ieder schip dat vertraging heeft, kunnen we duidelijk zien of dat te wijten is aan de sluis, de loodsen, een tekort aan slepers of nog iets anders. Wij weten zelfs hoeveel minuten of uren vertraging een schip daardoor oploopt.”
North Sea Port ontwikkelt momenteel samen met Port of Anwerp-Bruges een ‘ketenplanner’, die nog meer inzicht moet geven in wanneer welke schepen arriveren. “We gaan ervan uit dat er nooit meer een overvloed zal zijn aan loodsen en slepers – integendeel. We moeten dus de best mogelijke planning maken binnen al die beperkingen. Alle partijen zijn bereid hun data ter beschikking te stellen van die digitale ketenplanner.”
Van Parys is bijzonder duidelijk over de rol die North Sea Port daarin wil opnemen. “Wij willen meer regie in die hele nautisch-logistieke keten. Wij zijn customer intimate. We gaan dus geen dingen doen die niet goed zijn voor onze klant. Net daarom willen we méér regie over die ganse nautische keten. Als je dat overlaat aan overheden – wat nu grotendeels gebeurt – geldt het principe first come, first served. Wie eerst aankomt op de loodspost, mag eerst weg. Maar daarbij wordt te weinig rekening gehouden met economische belangen. Bijvoorbeeld: een grote fabriek dreigt stil te vallen door een stockbreuk. Je moet dus prioriteren. We wegen de actuele economische belangen van onze klanten af en bepalen en sturen de volgorde bij waar nodig. Dat is verre van gemakkelijk – ook niet voor onze klanten – maar ze begrijpen dat.”
North Sea Port doet dit vandaag al. “De andere nautische spelers zijn het erover eens dat wij daarover de regie hebben. We geven nu al een princiepsvolgorde op. Maar er moet natuurlijk wel een loods beschikbaar zijn voor het schip dat als eerste op de lijst staat.”
Van Parys benadrukt dat het vakmanschap van het loodswezen niet ter discussie staat. “Loodsen zijn vakmannen. We waarderen hun werk enorm, zowel in Vlaanderen als in Nederland. In Vlaanderen hebben ze jarenlang gevaren als kapitein, doen ze examens en bouwen ze ervaring op tot ze de grootste schepen mogen begeleiden”, weet Van Parys.
Volgens verschillende bronnen werkt het Nederlandse loodswezen – dat geprivatiseerd is – een stuk vlotter dan het Vlaamse. “Iedereen weet dat het systeem heel rigide is bij ons”, zegt ook de plantmanager die we anoniem spraken.
Het Vlaamse loodswezen telt vier beroepsverenigingen en drie vakbonden voor ruim 300 Vlaamse loodsen. In tegenstelling tot de Nederlandse loodsen, die omnivalent zijn, zijn er in Vlaanderen vier soorten: zee-, kust-, kanaal- en rivierloodsen.
We probeerden het Vlaamse loodswezen te contacteren voor een interview, maar topman Roel Schippers liet weten dat er nu geen tijdsslot beschikbaar was omdat er verschillende infosessies lopen rond de … hervorming van dat loodswezen. Wordt vervolgd, dus.
Regie = inspraak en daadkracht
Hoe betrouwbaar is die nautische keten vandaag nu écht? “De betrouwbaarheid van de planning kan én moet beter”, besluit Van Parys. “Er is een periode geweest waarin wij als havenbeheerder de nautische activiteiten meer overlieten aan de overheden. Maar de topprioriteit van onze klanten is: ‘Zorg dat die nautische keten efficiënt werkt.’ We zijn dus weer volop beginnen investeren in onze nautische dienst.”
“Op termijn hopen we dat de haven écht start bij de sluis: geen GNA-gebied meer, maar havengebied, net zoals in Antwerpen of Amsterdam. Dan is er een level playing field tussen de havens. Wij willen zelf meer inspraak én meer daadkracht.”
We passeren nog even langs de ‘kapiteinskamer’. De havenluitenant en zijn twee adjuncten monitoren er – samen met alle partners – de schepen die het Kanaal binnenkomen. Wie niet stressbestendig en teamgericht is, heeft hier geen plek. De medewerkers worden volledig intern opgeleid. Camera’s in het hele gebied worden in deze ruimte gecapteerd. Met een joystick kunnen de medewerkers in- en uitzoomen of 360 graden ronddraaien. Naast de begeleiding van de scheepvaart is de havenbeheerder ook verantwoordelijk voor de veiligheid, samen met onder meer de scheepvaartpolitie en brandweer.
“Als we binnen twee à drie jaar hopelijk verhuizen naar ons nieuwe kantoor pal op de grens, maken we de werkvloer van de kapiteinskamer groot genoeg om ook de mensen van de verkeersbegeleiding van MDK letterlijk naast ons te laten zitten. Dat zal al een efficiëntieverbetering zijn. Zo willen we stap voor stap vooruitgaan. We willen ook nauwer betrokken worden bij de GNA, VNSC en MDK.”
(lees verder onder de foto)
De havenluitenant en zijn twee adjuncten monitoren in de ‘kapiteinskamer’ – samen met alle partners – de schepen die het Kanaal binnenkomen. Camera’s in het hele gebied worden in deze ruimte gecapteerd.
De plantmanager vat de pijnpunten glashelder samen. “De huidige nautische keten van deze fusiehaven is een aaneenschakeling van partijen die allemaal voor een klein stukje verantwoordelijk zijn, maar niemand beheert het geheel en niemand is verantwoordelijk als het misgaat. Wij hadden deze zomer een klant die meer dan een half miljoen dollar voor één schip heeft moeten betalen omdat het hier een hele maand bleef ‘dobberen’. Onze klanten hebben alle begrip voor de droogte, maar dat de sluiswerking wordt beperkt door het zoutgehalte of de loodsen niet beschikbaar zijn, dat kan je niet uitleggen aan onze klanten. Wij lijden ook omzetverlies, maar bij onze klanten spreek je al snel over een tienvoud van waardevernietiging. Hét grote gevaar is dat traders in de toekomst tweemaal nadenken vooraleer ze nog naar deze haven komen. Een trader doet een bevrachting voor zijn rederij en zegt: ‘Ik bevracht voor de ARAG-zone (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Gent, red.).’ Gent staat figuurlijk steeds meer tussen haakjes, omdat die rederij redeneert dat er in Gent zoveel dollar extra per ton bijkomt. De stockage in Rotterdam is misschien duurder, maar het is zoveel goedkoper ‘aan de ingang’.”
“De voorspelbaarheid van onze nautische keten boert achteruit. De grootste onvoorspelbaarheid zit voor ons bedrijf in de beschikbaarheid van loodsen. Als een schip bij ons is leeggemaakt, willen we het zo snel mogelijk weg, maar de wachttijden blijven toenemen. Het enige wat ik de voorbije tien jaar bij het loodswezen heb zien wijzigen, is de directie.”
Volgens deze ondernemer is een gecentraliseerde aanpak mét eenheid van commando hoognodig. “Nu doet elke schakel in de keten min of meer waar hij zin in heeft. Er zal heel veel politieke goodwill nodig zijn – zowel in België als Nederland – om daar verandering in te brengen. Geef de eindverantwoordelijkheid aan de partij die het graag wil doen. Dan denk ik spontaan aan havenbeheerder North Sea Port. Ik ben er bijna zeker van dat ze de lead willen nemen, maar ze krijgen die voorlopig niet. Daar wringt het schoentje, en dát is overduidelijk een politiek schoentje.”
Welke zijn de next steps op het Kanaal?
Eerst breder, dan dieper?
De Nieuwe Sluis kadert in een langetermijnproject om de toegankelijkheid van Gent voor schepen te verbeteren. De opening in 2025 was een mijlpaal, maar het werk is verre van af. Peter Van Parys, coo van North Sea Port: “Het heeft weinig zin om de bottleneck aan de sluis weg te nemen als er verderop op het Kanaal nog bottlenecks zijn. En die zijn er. Wij willen die heel graag zo snel mogelijk in fases oplossen – alles moet natuurlijk eerst onderzocht en gefinancierd worden.”
In een eerste fase wil North Sea Port bredere schepen op het Kanaal toelaten zonder noemenswaardige aanpassingen. Dieper voorlopig niet, want daarvoor zijn grotere ingrepen nodig. “Nu zijn er proefvaarten bezig met schepen tot 38 meter breed. Idealiter willen we naar 43 à 45 meter, mits kleine aanpassingen onder water, bijvoorbeeld net voor een bocht.”
De ultieme stap is diepere schepen tot in Gent krijgen. De Nieuwe Sluis is geschikt voor schepen tot 49 meter breed en een diepgang van 14,5 meter. Het grote knelpunt is de tunnel van Zelzate, die te ondiep ligt en vervangen zou moeten worden. “Om de maximale diepgang van de sluis toch deels te benutten, willen we die al doortrekken tot de Massagoedhaven (iets verderop voorbij de sluizen, red.). Dat is zowel technisch als financieel haalbaar: een investering van 50 miljoen euro die zichzelf op termijn terugbetaalt.”
Door daar pas te ‘lichteren’, kan volgens North Sea Port veel efficiëntiewinst worden geboekt en de uitstoot dalen. Vandaag gebeurt dat nog op de Everingen of aan de Put van Terneuzen op de Westerschelde. “Daar is het weer slechter dan achter de sluis en dus is het onveiliger. Je hebt ook meer loodsen en slepers nodig, terwijl daar al schaarste aan is. Alles wat je lichtert, moet bovendien nog altijd door de sluis, maar dan in meerdere bewegingen: een lichter schip met extra duwbakken in plaats van één dieper schip. Wij dringen er bij de hogere overheden – in Nederland en Vlaanderen – op aan om die studies zo snel mogelijk te agenderen.”
Of dat haalbaar is? Johan Bresseleers, woordvoerder bij North Sea Port: “Koning Willem I heeft ooit beslist om een kanaal te bouwen en tweehonderd jaar later ligt het er nog. Het is maar hoe je naar de zaken kijkt. De Nieuwe Sluis is een zegen: op termijn kunnen er grotere schepen binnen en er is nu een tweede zeesluis. Op dit moment is de Westsluis gesloten voor groot onderhoud, want die is ruim 50 jaar oud. Dat zou zonder de Nieuwe Sluis niet mogelijk zijn geweest, of de haven ging één maand dicht. Maar nu moeten we die investering van meer dan 1 miljard verder maximaliseren. Daarom moeten we de restricties verderop ook wegnemen, zoals we de afgelopen 200 jaar hebben gedaan.”
