De nieuwe AssetWijzer 2024 maakt nogmaals duidelijk dat versterkte actie op verschillende domeinen zich opdringt om een veilige, betrouwbare en duurzame mobiliteit in Vlaanderen te kunnen waarborgen. De piek aan nieuwbouw in de jaren ‘60 en ‘70 ligt vandaag aan de basis van een ouderdomspiek. Het gecumuleerde onderhoudstekort door onoordeelkundige besparingen in het verleden heeft een aanzienlijke onderhoudsachterstand doen ontstaan. De AssetWijzer doet terecht de suggestie om die in de loop van twee legislaturen weg te werken.
Tijdens het Belgisch wegencongres werd de nieuwe Assetwijzer 2024 voor Vlaanderen voorgesteld. Deze jaarlijks rapportering geeft inzicht in de staat van de assets (bruggen, tunnels, bussen, weginfrastructuur, ...) binnen het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken. Zo wordt terecht de nadruk gelegd op een geïntegreerde aanpak van het beheer. Ook de editie van dit jaar boekt opnieuw een mooie vooruitgang in de kwantificering van het patrimonium, onder meer door een verruiming van de scope (de varende vloot, de stelplaatsen, …).
Verouderde infrastructuur ondanks extra investeringen
De cijfers blijven echter schrijnend. Zo blijkt dat maar liefst één op de vier assets het einde van hun economische levensduur heeft bereikt of niet meer voldoet aan de kwaliteitseisen. Dat impliceert dat deze assets enkel operationeel kunnen blijven via structurele ingrepen of het terugschroeven van de functionaliteit ervan. De toestand van het patrimonium is in vergelijking met het jaar voordien ook licht achteruitgegaan ondanks bijkomende investeringsmiddelen. Die vaststelling is gekoppeld aan de verouderingsdynamiek die steeds meer assets treft. De situatie wordt bovendien verergerd door een verkeersintensiteit, in zowel massa als volume, die bij de oorspronkelijke bouw van de infrastructuur niet werd voorzien
De AssetWijzer berekent ook de benodigde (eenmalige) kostprijs om via renovatie en vervanging (kapitaaluitgaven) de ontstane onderhoudsachterstand weg te werken. In 2024 bedraagt die 14,55 miljard euro. Dat is, na correctie voor de uitbreiding van de scope, ongeveer 800 miljoen meer dan in de editie 2023. Daarbovenop is er jaarlijks ook nood aan 1,28 miljard voor regulier onderhoud (operationele uitgaven). Een gebrek aan reguliere onderhoudskredieten versterkt de onderhoudsachterstand.
Ondanks de extra investeringsinspanningen in de voorbije en huidige legislatuur blijven deze opgaven vandaag nog ver verwijderd van de effectief ingezette budgetten. Zo bedraagt het totaal beschikbare budget aan vervangingen en renovaties jaarlijks circa 924 miljoen euro en de beschikbare middelen voor regulier onderhoud slechts 361 miljoen euro.
De cijfers blijven schrijnend. Slechts één op de vier assets bereikt het einde van hun economische levensduur.
Goed onderhouden assets als ruggengraat
Om de onderhoudsachterstand over een periode van twee legislaturen weg te werken zou er volgens de AssetWijzer per legislatuur een bijkomend vervangings- en renovatiebudget van 2,4 miljard nodig zijn en een toename in het jaarlijks budget voor regulier onderhoud van 460 miljoen.
Over het ruimer belang van goed onderhouden assets als ruggengraat van het mobiliteits- en waterbeheersingssysteem bestaat geen twijfel. De potentiële negatieve economische impact van wegen, sluizen en bruggen in ontoereikende toestand gaat immers veel verder dan de verhoogde onderhoudskost.
Deze vaststellingen uit de AssetWijzer 2024 moeten de huidige regering ertoe aanzetten om de ingeslagen wegen verder te zetten. Want er liggen verschillende “werven” open:
- Een verdere vermindering van de kloof tussen beschikbaar en benodigd budget voor instandhoudingswerken. De aangekondigde verhoging van de jaarlijkse budgetten voor structureel en regulier onderhoud (van 900 miljoen vandaag naar 1,4 miljard euro tegen 2029) alsook de in het Geïntegreerd Investeringsprogramma (GIP) voorziene opstappen voor regulier onderhoud moeten ook effectief worden gerealiseerd. De toename van de kilometerheffing zou daarbovenop integraal moeten gaan naar bijkomende middelen voor aanleg en onderhoud van wegen.
- Verdere uitbreiding van de in het GIP aangevatte structurele meerjarenfinanciering zodat iedereen weet waar hij aan toe is. Alleen dan kan men de bestaande capaciteit in de sector ook goed benutten.
- De verdere digitalisering van de registratie en rapporteringen van inspectierapporten over de staat van de assets.
- Een verlegging van de klemtoon naar een preventieve datagestuurde aanpak. Hierbij wordt onderhoud tijdig ingepland op basis van de werkelijke toestand van de infrastructuur in plaats van na het optreden van een defect. Toestandsafhankelijk onderhoud maakt infrastructuur betrouwbaarder en veiliger, is beter planbaar, vermindert kosten en verhoogt de levensduur doordat tijdig wordt ingegrepen. Om zicht te hebben op de werkelijke toestand van de infrastructuur zijn voldoende kwalitatieve data over de staat van de infrastructuur essentieel. “Structurele gezondheidsmonitoring” via sensoren of andere meetapparatuur laat toe gebreken snel en gericht op te sporen. Voor de belangrijkste kunstwerken in Vlaanderen bevelen we dit uitdrukkelijk aan. Ook het gebruik van innovatieve technieken zoals BIM-modellen, “digital twins” en AI-beeldanalyse zorgen ervoor dat informatie uit de ontwerp-, bouw- en gebruiksfase doorstroomt naar de beheers- en onderhoudsfase. Deze informatiestromen ondersteunen een levenscyclusbenadering, een systematische aanpak waarbij al van in de ontwerpfase oog is voor alle daaropvolgende fases (bouw, exploitatie, onderhoud, afbraak). Goede data en datamanagement maken het mogelijk onderhoudsfrequenties nauwkeuriger te voorspellen en zo de levensduur van vervoersinfrastructuur te verlengen. Door hier gericht in te investeren halen we meer return on investment en zetten we de schaarse overheidsmiddelen efficiënter in.
- Er is ook nood aan flankerend arbeidsmarktbeleid. De vacaturegraad, die aangeeft hoeveel openstaande vacatures er zijn in verhouding tot het totaal aantal banen in de sector, is in de bouw met 7,07% immers het hoogst van alle sectoren. Het is niet alleen zaak om voldoende middelen ter beschikking te stellen. Er zal ook moeten ingezet worden op innovatie en de aantrek van de nodige menskracht om het onderhoudswerk te doen.
Dit alles zal ook nodig zijn als we de toekomstscenario’s uit de AssetWijzer in ogenschouw nemen. De vier scenario’s voorspellen naar 2035 een verdere verslechtering van onze vervoersinfrastructuur, met het ene scenario al dramatischer dan het andere. We staan dan ook op een cruciaal punt waar het nog net mogelijk is om de inhaalbeweging verder te zetten, zonder grote gevolgen voor de publieke dienstverlening en veiligheid.
