“Wij willen meebouwen aan een betere toekomst voor de hele mobiliteitssector”

Is de bedrijfscultuur van ALD en LeasePlan heel verschillend?

"We zijn weliswaar officieel nog twee aparte bedrijven, maar we werken wel al samen vanuit onze respectievelijke omgevingen. Bij onze gezamenlijke meetings zie ik dat de integratie op een heel natuurlijke manier verloopt. Natuurlijk zijn er verschillen, maar die zitten eerder in kleinere zaken." (lacht)

Jullie worden door de fusie de grootste leasemaatschappij van België. Gaat dat in jullie dienstverlening het verschil maken tegenover jullie concurrenten?

“De grootste in de sector zijn, vind ik op zich niet zo interessant. Maar die schaalgrootte kan ons wel helpen om producten en diensten aan te bieden die je niet direct terugvindt bij andere leasemaatschappijen. Onze sector drijft voor een groot stuk op innovatie. Door de combinatie van de twee bedrijven hebben we nu een grotere slagkracht op dat gebied."

Welke nieuwe mobiliteitsconcepten willen jullie zoal gaan uitrollen?

"We proberen een aantal concepten uit. Een daarvan is bijvoorbeeld een flexibele abonnementsformule, met een opzegtermijn van een maand. Maar je moet er wel rekening mee houden dat de marktdynamiek en -cultuur in België eerder behoudend is. Wij hebben hier bijvoorbeeld nog een heel traditionele mix van bedrijfswagens."

Hoe ziet u, als voorzitter van Renta, de verdere evolutie van het mobiliteitsbudget? Het gebruik ligt in Vlaanderen nog redelijk laag: slechts 1 op de 170 bedrijven heeft het ingevoerd. In Brussel is dat iets beter: 1 op de 40. Maar we kunnen nog altijd niet echt spreken van een succes.

"Klopt, de adoptiegraad is nog veel te beperkt. Voor een deel ligt dat – opnieuw – aan onze cultuur. Voor de gemiddelde Belg blijft een eigen huis en een auto heel belangrijk, liefst een mooie auto van een traditioneel Duits topmerk. Maatschappelijke verschuivingen zoals thuiswerk leiden wel tot iets minder gebruik van de wagen. Maar het blijft afwachten wat de toekomst gaat brengen. De overheid neemt wel initiatieven om het mobiliteitsbudget te verruimen. Maar wij blijven een traditionele markt, die relatief traag nieuwe concepten omarmt. Kleinere auto’s slaan hier bijvoorbeeld niet aan."

Wat moet er op beleidsterrein gebeuren als het gaat om mobiliteit?

"Als sector vragen wij vooral om eenheid in beleid en visie. We constateren dat die er vandaag niet is, terwijl dat broodnodig is, want op vlak van mobiliteit was 2023 een rampjaar. Nog nooit stonden we zoveel in de file. Maar we zitten in België met te veel actoren. Als ik van mijn huis in Boechout naar mijn werk bij Evere rijd, doorkruis ik vijf bevoegdheidsniveaus, federaal, gewestelijk, provinciaal, stedelijk en gemeentelijk. Dan is er ook nog Europa, met de Green Deal. Wat we dus nodig hebben, is een nationaal mobiliteitsbeleid dat niet gelinkt is aan een bepaald stukje grondgebied. We kunnen geen wegen meer bijbouwen, dus we zullen moeten inzetten op een slimme spreiding en een ander soort mobiliteit."

En hoe moet we dat aanpakken?

"Spreiding bereik je onder andere door alternatieve mobiliteitsoplossingen als trein en bus te promoten, al heeft dat qua capaciteit ook zijn limieten. Dan kom je dus uit bij de kilometerheffing, een oplossing waar eigenlijk iedereen in de politiek voor is, en wij als sector ook. Maar dan moet die heffing wel dynamisch zijn, en er moeten sociale correcties ingebouwd worden. Wagengebruik moet geen privilege worden voor de hogere inkomensgroepen. Anderzijds moeten we er ook geen belastingverhoging van maken. Zo kunnen we spreiding op een slimme, werkbare manier organiseren."

Zal dat de modal shift gaan versnellen, en zullen we uiteindelijk van de files af geraken?

“Ik vrees dat we het fileprobleem nooit helemaal gaan kunnen oplossen, dat punt zijn we voorbij. Er bestaat sowieso geen wondermiddel, daarvoor is de problematiek te complex. Je ziet bijvoorbeeld dat minder files voor een ander aanzuigeffect zorgen: mensen die met het openbaar vervoer reizen, gaan dan terug de baan op. Men blijft het comfort opzoeken van individuele mobiliteit. Maar wat we wel kunnen doen, is het fileleed verkleinen. Door de capaciteit van ons wegennetwerk slimmer te benutten. En door slim te investeren in openbaar vervoer.”

Wat vindt u van het beleid rond autoverkeer en het parkeerbeleid in Brussel?

“Tja, wat is de visie van de Brusselse regering op de plaats van de auto in de stad? Het heeft het er alle schijn van dat de auto tout court uit de stad geweerd zal worden, ook de emissieloze wagen. Dat heeft positieve, maar ook heel wat nadelige effecten. Ik denk dat je naar een vorm van cohabitatie toe moet. Er zijn genoeg voorbeelden van steden met een slimme combinatie van een verkeersvrije zone en een zone met verkeer.

Dan is er nog de uitdaging van het plaatsen van voldoende laadpunten in Brussel.

“De uitdaging zit vooral onder de grond. We hebben in Brussel het oudste kabelnetwerk van het land. De auto van de toekomst wordt elektrisch, of toch grotendeels. Daarom is het zo belangrijk dat het Brusselse gewest haar kaarten op tafel legt, en duidelijkheid verschaft over wat ze wil: wel of geen auto’s in de stad. Willen we de hoofdstad van Europa bereikbaar houden voor de wagen, dan moet er ook beleid worden gemaakt rond laadpunten. Zo niet, kan je al die oude kabels gewoon in de grond laten zitten.”

Laatste vraag: jullie hebben de ambitie om wereldleider te worden op gebied van duurzame mobiliteit. Hoe ver staan jullie daarin?

“In 2026 willen we dat op wereldniveau 50 procent van alle registraties elektrisch is. Dat is een doelstelling op vrij korte termijn, om te illustreren dat het ons echt ernst is. Nu gaat het bij 80 procent van onze Belgische bestellingen om full electric wagens. Voor de rijdende vloot is dat cijfer vandaag 1 op de 5. Het gaat dus bijzonder hard. We schatten op basis van onze eigen data dat we de grootste elektrische vloot ter wereld hebben. Kortom, we zijn een voorloper, en willen dat ook blijven.”