Wanneer breekt de elektrische wagen écht door?

Tekst Sam De Kegel

Breekt de elektrische wagen in 2014 eindelijk door? Die vraag werd in december 2013 al gesteld door een Mo-journalist. Wanneer breekt de elektrische auto nu echt door?, lezen we in Knack vier jaar later. Ondertussen zijn we eind 2022 en nog steeds rijden er veel meer auto’s met een verbrandingsmotor rond op onze wegen dan elektrische wagens. Op een totaal van bijna 6 miljoen Belgische personenwagens zijn er vandaag ruim 71.000 elektrisch.

Vanaf 2029 zou dat straatbeeld er fundamenteel anders moeten beginnen uitzien. Wie dan een nieuw voertuig koopt, zal die niet meer kunnen kopen met een klassieke verbrandingsmotor onder de kap, zelfs geen hybride. Let wel: het gaat enkel om nieuwe wagens. Steeds meer autoconstructeurs hebben de omslag al gemaakt: Volvo, Ford en Volkswagen kondigden al aan dat ze binnenkort alleen nog elektrische modellen op de markt zullen brengen. Zo produceert Volvo Car Gent al sinds 2020 de volledig elektrische XC40 Recharge. Vorig jaar kwam daar de C40 Recharge bij, het tweede volledig elektrische model in het Volvo-gamma. Voor deze 100% elektrische modellen werd de productiecapaciteit in de loop van dit jaar reeds verdrievoudigd. Andere constructeurs zijn nog iets terughoudender omdat zij bestaande investeringen en R&D nog optimaal willen afschrijven of valoriseren. Ook de ombouw van de productie van dergelijke wagens vergt tijd, ook al omdat de supply chain met o.a. de materialen van batterijen een uitdaging is.

Zoals vaak houdt ook de Vlaamse regering nog een slag om de arm. 2029 als D-year voor EV’s kan nog verschuiven als er onvoldoende betaalbare elektrische auto's op de markt zijn en er onvoldoende laadpalen zijn bijgekomen.

De fiscus als co-piloot

Hoeveel elektrische auto’s zullen er op onze wegen rondrijden tegen dan? Jochen De Smet van EV Belgium, de sectorfederatie voor elektrische mobiliteit, maakt een voorzichtige schatting:  “We weten dat steeds meer autoconstructeurs de ontwikkeling van verbrandingsmotoren uitfaseren, dat er continu nieuwe elektrische modellen bijkomen en dat de fiscaliteit tegelijkertijd verbrandingsmotoren steeds meer penaliseert en electrical vehicles (EV’s) aanmoedigt. Op basis van die parameters en de bestaande cijfers van Febiac over het huidige wagenpark heb ik de conservatieve prognose gemaakt dat er over een kleine tien jaar in ons land minstens 1,5 miljoen elektrische auto’s rondrijden. Het kan ook oplopen tot 2 miljoen, wat zou betekenen dat tegen 2030 één op de drie wagens in België een elektrische zou zijn.”

Het is overduidelijk dat de bedrijfswagens het voortouw zullen nemen in de elektrificatie van het wagenpark, dat doen ze nu al. Zeker met de deadline van 2026 in het vizier, wanneer alleen nog nul-emissie voertuigen van een fiscaal voordeel zullen genieten. Al is in het wetsontwerp van minister Van Peteghem ook al voorzien dat de 100% fiscale aftrekbaarheid van EV’s vanaf 2027 alweer wordt afgebouwd. 

Jochen: “Vanaf 2026 gaan we ervan uit dat 100% van de nieuw ingeschreven bedrijfswagens elektrisch zullen zijn. Wat zou neerkomen op de inschrijving van minstens 200.000 exemplaren per jaar. De totale EV-markt met de particulieren erbij zou vanaf 2030 dan 250.000 per jaar ingeschreven voertuigen zijn.”

(lees verder onder de foto)

Dekken de (openbare) laadpalen de lading? 

Het aantal laadpalen opkrikken wordt een van de grootste uitdagingen. ‘Waar kan ik mijn auto opladen?’: het is dé grote zorg van veel potentiële elektrische rijders. 
Op dit moment staan er in Vlaanderen zo’n 17.452 publieke laadpalen, Brussel heeft er 1.970 en Wallonië 2.566, dat is al fors meer dan in 2021. Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) wil de komende twee jaar 22.000 nieuwe laadpunten aanleggen, waarvan 10.000 in stads- en dorpskernen. Tegen 2030 zouden er 100.000 publieke laadpalen moeten staan. 

2025 en 2026 worden kanteljaren, meent Jochen De Smet van EV Belgium: “De sector van de laadinfrastructuur zal zich professionaliseren en opschalen, maar veel hangt ook af van de snelheid waarmee de Vlaamse en lokale overheden zich kunnen organiseren.” 
Elektrotechnische installateur van laadinfrastructuur wordt een knelpuntberoep, daarvoor hoef je geen helderziende te zijn. En elektriciens zijn nu al dun gezaaid en worden ook weggekaapt voor de sectoren van de zonnepanelen en de warmtepompen. 

Zullen we vooral thuis, op het werk of aan een publieke paal opladen? In een ideaal scenario wordt dat de werkplek. Steeds meer bedrijven investeren momenteel in laadinfrastructuur, niet alleen voor bedrijfswagens, maar ook voor werknemers met een eigen EV. Waardoor op termijn de meeste EV-rijders daar zullen kunnen laden. Sommigen zien ook heil in lokale hernieuwbare gemeenschappen (local renewable communities), waarbij ondernemers gezamenlijk lokale, hernieuwbare energie opwekken, verdelen en opslaan. 

Er zullen binnenkort ook meer EV’s en laadpalen met zogenoemde bidirectionele technologie op de markt komen, waarbij de autobatterij volgeladen wordt wanneer de zonnepanelen stroom leveren en weer ontlaadt wanneer de zon niet schijnt. Zo zal de wagen zowel kunnen opladen als ontladen. Tijdens het ontladen kan energie uit de batterij teruggestuurd worden naar het net of naar het kantoorgebouw (vehicle-to-grid). Zo wordt de batterij actief gebruikt in het energiesysteem via slimme laadpleinen. In principe wordt het dan ook mogelijk dat e-wagens thuis stroom gaan verdelen die ze opgeladen hebben aan de laadpaal van de werkgever. Jochen: “Als EV Belgium werken wij ook met de federale overheid rond een wet op prijstransparantie voor publieke laadinfrastructuur. De EV-rijder moet vooraf, tijdens en na het laden weten hoeveel het hem zal kosten.”

EV’s anders aan de man brengen

De shift naar elektrisch rijden impliceert ook een nieuwe aanpak bij de verkopers van die auto’s. Het dagelijks gebruik van de klant analyseren wordt essentieel. Heeft de klant thuis of op het werk laadinfrastructuur? Welke afstanden legt hij af? Pas als die noden helder zijn, kan je inschatten wat praktisch en budgettair mogelijk is. Verkopers zullen een belangrijke rol spelen om de elektrificatie te versnellen. En dat verkoopproces gaat veel verder dan enkel het juiste model aan de man brengen. Doorgaans moet de klant eerst nog overtuigd worden van de voordelen van elektrisch rijden. Want veel mensen zitten nog met angsten en vragen. Al behoort ‘afstandsangst’ sinds kort tot het verleden. Bij de nieuwe generatie batterijen kun je 600 km rijbereik ‘tanken’ met één laadbeurt. 

Particulieren hebben vooral praktische en financiële bekommernissen. Bij bedrijfswagens speelt het budgettaire aspect een minder doorslaggevende rol. Voor een bedrijf is het groene imago van elektrisch rijden een doorslaggevend verkoopargument. Dé hindernis die de echte doorbraak van de elektrische auto in de weg staat, blijft echter de aankoopprijs. Jochen De Smet verwacht pas prijsdalingen vanaf 2025 omdat autoconstructeurs de komende jaren nog fors investeren in de ontwikkelingen van performantere batterijen. “Er gebeurt heel wat: solid state batterijen (vaste’ batterijen, dat wil zeggen waarin de vloeibare elektrolyt wordt vervangen door een vaste elektrolyt, red.), alternatieven voor kobalt en een Europese fabriek in Duitsland die voldoende lithium zal produceren voor alle Europese auto’s. Waar we vroeger voor alle componenten (zoals batterijen en halfgeleiders) afhankelijk waren van China, starten we steeds meer productie in Europa. (Nu hebben vooral de Chinezen nog steeds een wurggreep op lithium, de voornaamste grondstof voor de productie van batterijen voor EV’s, ze verwerken tot 70% van de wereldproductie. De vraag naar sommige grondstoffen zal sowieso exploderen in de toekomst, red.) Batterijen zullen lichter worden, duurzamer in productie en ze zullen meer autonomie hebben. Op termijn zullen alle consumenten daar de vruchten van plukken. Er zullen meer modellen komen, wat het voor de constructeurs ook mogelijk maakt om die investeringen terug te verdienen en de prijs te laten zakken. Dat EV’s vandaag nog duurder zijn, kan je verwachten bij de transitie naar een andere aandrijftechnologie. Je mag niet vergeten dat de elektrificatie de grootste revolutie is die de automobielindustrie de afgelopen decennia gekend heeft.”

Zichzelf heruitvinden, een must

Elektrificatie is trouwens niet de enige verandering die op til is. Ook het idee van eigendom verdwijnt – weliswaar langzaam – maar zeker. De jongere generatie hoeft niet per se een eigen auto te hebben, maar betaalt eerder per verplaatsing. Dat zal in de toekomst een grote impact hebben op de autosector. Slimme autodealers zijn zich bewust van die veranderende mobiliteitsbehoeften en bieden nu al (elektrische) deelwagens en -concepten aan. Niet iedereen hoeft een eigen wagen te bezitten, elke verbrandingsmotor een-op-een vervangen door een elektrische is minder goed voor het klimaat dan inzetten op deelmobiliteit. Daarnaast kan je niet om de zelfrijdende wagen heen. De technologie is er, veel auto’s hebben nu al een grote mate van autonomie. 

Infrastructuurbedrijven, wegenbouwers, parkinguitbaters, leasingmaatschappijen, verzekeraars, banken, autodealers, garages en tankstations: ze zullen zichzelf allemaal moeten heruitvinden. Aangezien problemen met elektrische wagens in de toekomst steeds meer op afstand zullen op te lossen zijn via software-updates en de onderhoudskosten van een elektrische wagen tussen de 40 en 60 procent lager  liggen dan die van een gewone auto, zullen de garagisten nieuwe inkomstenbronnen moeten aanboren. Enkel de banden slijten sneller, want elektrische wagens zijn zwaarder. En hoe gaan de pomphouders zichzelf heruitvinden? Sommigen zien een toekomst als snellaadstation voor EV’s, maar die investeringen zijn niet van de poes. En vanaf wanneer zal ze renderen, ook die vraag is niet eenduidig te beantwoorden.

Eén ding staat vast: we evolueren naar een compleet nieuw mobiliteitsscenario met elektrische wagens in de hoofdrol, en zoals altijd bij grote technologische doorbraken zullen er zowel winnaars als verliezers zijn. 

Bronnen: Febiac, VRT, fleet.be, Knack (nr. 39, 52ste jaargang)