De Meulestedebrug in Gent is al jaren een heikel punt voor North Sea Port. Door haar fel verouderde staat en regelmatig onderhoud was de brug palliatief te noemen. Maar eind september kwam er voor het eerst zichtbaar schot in de zaak. Victor Buyck hielp onlangs de noordelijke helft van de gloednieuwe beweegbare brug mee plaatsen na een indrukwekkende verhuizingsoperatie. In het voorjaar 2024 wordt het eerste brugdeel wellicht in gebruik genomen voor verkeer.
Tekst Laurens Fagard – foto Nathalie Dolmans
Het is 1955 wanneer de arbeiderswijk Meulestede er een nieuwe basculebrug bij krijgt. Tijdens de eerste jaren doet ze voornamelijk dienst voor het lokale verkeer en soms zijn er nog paard en kar te zien. Diezelfde brug doet 68 jaar later nog altijd dienst. Een kolonne aan zwaar vrachtverkeer, auto’s, fietsers en wandelaars passeert er dagelijks. Het belang van de toegangspoort is immers niet te overzien. Het is een belangrijk verbindingspunt tussen de oostelijke en westelijke zijde van de haven.
“De bestaande Meulestedebrug is zeer intensief gebruikt zowel voor het wegverkeer als voor de scheepvaart, en is dringend aan vervanging toe. Ze is 70 jaar geleden niet ontworpen voor het zware verkeer dat er vandaag over rijdt”, vertelt projectleider Ann Decouttere van De Vlaamse Waterweg. “De huidige brug vertoonde de afgelopen jaren steeds meer kleine en grotere technische mankementen, met geregeld een onderbreking tot gevolg. Na de zware aanvaring in oktober 2020 heeft de brug nog een grondige herstelling ondergaan, waarbij alles in het werk gesteld is om de levensduur te verlengen tot na de ingebruikname van de nieuwe noordelijke brug.”
Lange aanloop
Er is al lang sprake van een nieuwe Meulestedebrug. “Dat het voortraject heel wat voeten in de aarde had, is een understatement. Er zijn heel wat studies en onderzoeken aan vooraf gegaan”, zegt Ann. “Het eerste idee was om de bestaande brug te vervangen door een nieuwe met drie rijvakken, en dat op dezelfde locatie. Omdat de Meulestedebrug een cruciale schakel is in de oost-westverbinding ten noorden van Gent, is in een latere fase gezocht naar een oplossing waarbij het verkeer zo goed mogelijk kon blijven doorgaan tijdens de uitvoering van de werken. Daarnaast was het ook nodig om de capaciteit van het kruispunt Zeeschipstraat N456-Wondelgemkaai N458 te vergroten voor een vlottere doorstroming.”
“Zo is het Agentschap Wegen & Verkeer (AWV) mee aan boord gekomen als aanbestedingspartner, en is het uiteindelijke ontwerp van vijf rijstroken, verdeeld over twee afzonderlijke bruggen, op tafel gekomen. Het kruispunt verruimen, betekende ook de heraanleg van alle aansluitende wegenis. We hebben van deze opportuniteit gebruik gemaakt om ook het oude gemengde rioleringsstelsel te vervangen door een nieuw gescheiden stelsel van Farys. Om een veilige conflictvrije oversteek van de bredere brug mogelijk te maken op rechteroever is ook een fietsonderdoorgang voorzien, waarin ook de Stad Gent participeert.”
Victor Buyck Steel Construction is verantwoordelijk voor de staalstructuur, de algemeen bouwkundige werken en de coördinatie zitten onder de vleugels van Artes Depret. Besix Unitec zorgt voor alle elektromechanica en de sturing van de brug. “De nieuwe brug zal bestaan uit een noordelijke brughelft met drie rijstroken en een zuidelijke brughelft met twee rijstroken. In principe één brug per rijrichting, hoewel elke brughelft ingezet kan worden voor de beide rijrichtingen. Dit laat ons toe om de brug te onderhouden of eventuele herstellingen uit te voeren zonder het wegverkeer te hinderen”, legt Ann uit.
De werken op het terrein zijn gestart in september 2021 met een voorbereidingsfase waarin zoveel mogelijk hinder beperkt werd. In het voorjaar van 2022 zijn er baggerwerken uitgevoerd en zijn de funderingswerken van de noordelijke brughelft aangevat. Ondertussen zijn de kaaimuren ten noorden van de brug vernieuwd, is een nieuwe technische ruimte gebouwd op de rechteroever en zijn de landhoofden en brugpijlers gebouwd. Sinds dit voorjaar zijn ook de wegenis- en rioleringswerken volop aan de gang en wordt de situatie steeds beter zichtbaar.
(lees verder onder de foto)
Puzzelen met brugdelen
Ondertussen boog Victor Buyck zich vanaf januari 2022 over de staalbouw. “De nieuwe brughelften bestaan in totaal uit zeven stukken die we in onze ateliers samenstellen. De noordelijke en zuidelijke brughelften bestaan elk uit drie stukken en op het einde komt er nog een verbindingsstuk”, legt projectmanager Shana De Waele uit. “Eind september is de noordelijke brughelft ingehesen door een kraanschip dat speciaal ontworpen is om zware tonnages op te tillen. De volledige operatie om de drie stukken over het water te vervoeren en te plaatsen, duurde één week.”
Nu de noordelijke brughelft er ligt, wordt de elektromechanische uitrusting van de brug verder afgewerkt in de komende weken. “Het is niet dat we zomaar eventjes een koffiezetapparaat aansluiten”, zegt Ann fijntjes. “Technisch kunnen we de nieuwe brughelft wel al openen en sluiten, maar de nodige voorzieningen zoals camera’s en verkeerslichten moeten nog geplaatst worden om de brug veilig te bedienen. Nadien doen we er alles aan om zo snel mogelijk de brug in dienst te stellen. In een tweede fase van de werken wordt de oude brug afgebroken en getild over de noordelijke brughelft. Vervolgens wordt op die plaats het zuidelijke brugdeel gebouwd. In de derde en laatste fase wordt het verkeer over de zuidelijke brughelft gestuurd en voltooien we het kruispunt en haar toegangswegen.”
Initieel werden de kosten voor de hele vernieuwing geraamd op 25 miljoen euro. Bij aanbesteding is het project gestart met een kostprijs van 28,5 miljoen euro. De bestaande oude brug werd na een aanvaring in oktober 2020 nog hersteld voor een kost van 2 miljoen euro. “Zo kunnen we ze zeker nog operationeel houden tot we de nieuwe brug in gebruik nemen.”
Verkeersredder
Het huidige scenario voorziet dat alle werken, ook met de omgevingsaanleg, klaar zijn tegen 2026. “We kozen bewust voor een gefaseerde aanpak van het project met een langere doorlooptijd. De totale duurtijd lijkt misschien lang, maar je moet rekenen dat het verkeer nauwelijks geblokkeerd zal zijn gedurende de volledige fasering van de werken”, licht Ann toe. “Dat is vrij uitzonderlijk voor zo’n complex project dat bestaat uit twee nieuwe bruggen en een volledig nieuw kruispunt met gewijzigde verkeerssituatie. Deze verkeersas langdurig afsluiten voor het verkeer is onmogelijk omdat dit een te belangrijk knooppunt is in de ruime regio en in North Sea Port.”
“Wanneer het eerste brugdeel operationeel zal zijn, verwachten we al een veel betere doorstroming. Er zal dan met drie rijstroken één meer zijn dan nu, en met de tweede zuidelijke brughelft komen er nog eens twee rijstroken bij. De huidige Meulestedebrug moet nu ook al veel meer verkeer slikken dan ooit tevoren. De verkeersdruk in de noordrand van Gent is groot omdat er veel werven zijn in de ruime omgeving. Met de samenwerking binnen Gent Op Weg worden verschillende werven op een overzichtelijke manier in kaart gebracht en hinderperiodes op elkaar afgestemd. Als extra maatregel om de verkeersdruk op te vangen met de oude Meulestedebrug, werden tijdelijk bijkomende spertijden (periodes wanneer de brug niet bediend wordt voor vaarverkeer, red.) ingevoerd om de ochtend- en avondspits vlotter te doen verlopen.”
(lees verder onder de foto)
“Wanneer de brug geplaatst werd, is de veerdienst in Langerbrugge verdubbeld in frequentie. Dat gebeurde in goede samenwerking met de Dienst met Afzonderlijk Beheer Vloot. Zo konden we de hinder voor het woon-werkverkeer in het havengebied zoveel mogelijk beperken”, aldus Lieven Dejonckheere, afdelingshoofd van De Vlaamse Waterweg. “We houden ook de vinger aan de pols bij scheepvaartklanten die gelegen zijn voorbij de Meulestedebrug. Zo ontvangt VARO Energy dagelijks twee tot drie tankers en bevoorraden ze tot 10% van de Belgische brandstof. Daarom is het belangrijk dat we ook voor zulke bedrijven in het havengebied de hinder beperken, zowel op het water als op de weg.”
Een eeuw zoet
Door de complexe wegenis- en infrastructuurwerken is de toekomstige Meulestedebrug best een huzarenstukje te noemen. “De moeilijkheid zat vooral in de planning omdat de doorstroming ten allen tijde gegarandeerd moet blijven”, vertelt Shana. “Bovendien blijven beweegbare bruggen hoe dan ook uitdagend”, vult business unit manager Pierre Smetryns aan. “Met de staalproductie van dergelijke beweegbare bruggen hebben we bij Victor Buyck al jaren ervaring, maar de montage van de Meulestedebrug is niet eenvoudig. Dat komt omdat de manoeuvreerruimte zeer beperkt is door de grote werktuigen die de brugdelen moeten plaatsen. Voor het totale project werd 1.300 ton constructiestaal gebruikt en dan moet je 1.000 ton staal extra rekenen voor de ballast die in de brug zit verwerkt. Dat is nodig om een tegengewicht te bieden zodat de brug kan opendraaien. De nieuwe brug is ontworpen voor een levensduur van 100 jaar. De Gentenaars kunnen straks weer lang op hun beide oren slapen.”
