Skip to main content
Goedele Sannen
  • 13/03/2017

Hogere productiviteit voor de NMBS

Sophie Dutordoir is sinds kort actief als nieuwe CEO van de NMBS. De uitdagingen zijn enorm: vertragingen, afgeschafte treinen, besparingsopdrachten, politiek geladen spoordossiers, tarieftaboes en minimale dienstverlening… Maar ook de concurrentie loert om de hoek. In 2023 wordt de volledige spoormarkt geliberaliseerd.

Indien de NMBS tegen die tijd niet kan aantonen dat ze even productief is als concurrent-spoorbedrijven, wordt het moeilijk haar monopolie te behouden. De vraag is dus niet of België klaar is voor een andere NMBS, maar wel of de NMBS op tijd klaar zal zijn voor een ander België, namelijk een land waarin het spoorvervoer volledig geliberaliseerd is.

  • De tevredenheid van NMBS-klanten stagneert al jaren op 6,5 op 10.
  • De NMBS heeft drie keer zoveel medewerkers nodig voor eenzelfde dienstverlening als haar meest performante Europese collega’s.
  • De NMBS moet het voorbeeld volgen van Bpost en Proximus.

 
Pijnpunten

Een recente publicatie van de UCL legt de pijnpunten van de NMBS bloot.

  1. De voorbije jaren heeft de NMBS het aantal reizigers kunnen verhogen en een financieel evenwicht kunnen bereiken, maar de kwaliteit van de dienstverlening blijft onvoldoende en de schuldenlast blijft een financiële handicap voor de onderneming.
    In 2015 bedroeg het aantal passagierskilometers bijna een miljard, 22% meer dan 10 jaar geleden. De jongste jaren slaagt de NMBS erin een nagenoeg financieel evenwicht te bereiken. Dat is beter dan in het verleden, maar een evenwicht laat nog niet toe om investeringsprojecten te financieren, noch om de schuld af te bouwen (bijna 5 miljard euro).
    Sinds de verticale opsplitsing tussen de NMBS en Infrabel in 2005 is de stiptheid van de NMBS wisselvallig en laag. De klantentevredenheid blijft al jaren stabiel op een weinig overtuigende 6,5 op 10.
  2. Vergeleken met de spoorwegmaatschappijen van Oostenrijk, Zwitserland en Denemarken kent de NMBS een onevenwichtige inkomstenstructuur, met overheidssubsidies die een zeer belangrijk deel uitmaken. De buitenlandse collega’s realiseren vergelijkbare inkomsten (tussen de 17 en 20 eurocent per passagierskilometer), maar enkel in België zijn de overheidssubsidies (61%) veel groter dan wat reizigers betalen (39%). In Denemarken bedraagt het overheidsgedeelte 45%, in Oostenrijk 35% en in Zwitserland slechts 15%. In België betalen de passagiers dus relatief weinig direct, maar elke belastingbetaler draagt relatief veel bij!
    Een belangrijke verklaring voor de hoge exploitatiesubsidies ligt deels in de rijpadvergoeding die de NMBS aan Infrabel moet betalen. Als die vergoeding rechtstreeks van de overheid naar Infrabel zou gaan in de vorm van een exploitatiesubsidie, dan zou de verhouding subsidie/eigen inkomsten verbeteren, zonder dat de totale overheidssubsidie aan de spoorwegen zou veranderen. Maar daarnaast is het ook gewoon een feit dat de tarieven in België erg laag zijn, met een passagiersbijdrage van gemiddeld 7 eurocent per km terwijl dat in Oostenrijk en Denemarken 11 cent is en 16 cent in Zwitserland.
  3. De productiviteit van de NMBS is tot drie keer kleiner dan die van de meest performante spoorwegoperatoren. Of anders uitgedrukt: de NMBS heeft tot drie keer zoveel werknemers nodig om een zelfde aantal passagiers-kilometers te presteren. Bijgaande figuur toont aan dat de verhouding gepresteerde passagiers-kilometers per aantal werknemers voor de NMBS slechts 0,53 is, terwijl dat voor de Zwitserse spoorwegoperator 1,3 bedraagt en voor de Oostenrijkse 1,53. Deze resultaten zijn gelijklopend met eerdere studies van het VBO en EY.
    Bron: Studie UCL, op basis van jaarverslagen spoorwegmaatschappijen 2015 en Eurostat



Minimumdienst

De productiviteit van de NMBS verhogen is dus pure logica en haalbaar, maar ligt tegelijkertijd ook heel gevoelig. Herinner u de stakingsgolf naar aanleiding van het voorstel om enkele recupdagen af te schaffen. Stakingen zijn de spoorbonden immers niet vreemd. Spoorstakingen berokkenen vaak een buitenproportionele schade aan de maatschappij. Een wettelijk kader voor stakingen, zoals dat in andere democratische landen bestaat, dringt zich op.

Minister Bellot belooft spoedig een tekst over de minimumdienst, conform de afspraken in het R-regeerakkoord. Voor de zomer wil de minister zijn voorstel nog in het parlement laten behandelen. Of deze timing gehaald zal worden, is onzeker. De vakbonden hebben immers al gedreigd met – jawel - acties wanneer de regering de plannen doorzet. De verschillende scenario’s van een minimumdienst zijn gekend, gaande van enkel een zeer beperkte minimumdienst bij wilde stakingen tot het opvorderen van werkwilligen bij elke staking zodat minimum zes op de tien treinen rijden. Het is voorlopig afwachten welk scenario de minister naar voren zal schuiven. Voor Voka is het essentieel dat er einde komt aan stakingsmanoeuvres waarbij de gevolgen voor derden onevenredig zijn met de belangen van de stakers.

 

Kostenefficiënt

Zelfs bij de procedure van de directe toewijzing (die België lijkt te willen volgen), moet de NMBS in staat zijn om tegen 2023 een ‘kosteneffectiviteit’-rapport voor te leggen dat vergelijkbaar is met dat van de concurrenten. Ook al moeten we de cijfers uit de UCL-publicatie voorzichtig interpreteren, dan nog kunnen we besluiten dat de NMBS vandaag een onvoldoende krijgt op haar rapport. Productiviteitsverhoging is geen keuze, maar een noodzaak. De interne efficiëntie van de NMBS moet veel beter om de dienstverlening te verbeteren en de kosten in de hand te houden. De opdracht voor CEO Dutordoir bestaat erin om van het zorgenkindje dat de NMBS vandaag is een gezond bedrijf te maken. Bpost en Proximus tonen dat dit kan lukken. Ze tonen aan dat sterke vakbonden en performante overheidsbedrijven kunnen sporen.
 

Klik hier om de volledige UCL-studie te raadplegen.

Goedele Sannen - logistiek & mobiliteit - goedele.sannen@voka.be

 

VZW - NBN
VZW - vGD
ING
SD Worx