‘De Frank Deboosere van het verkeersnieuws’, dat is misschien de kortste manier om te zeggen wie Hajo Beeckman is. Als verkeersexpert van de VRT is hij de man die je door de files op de Vlaamse wegen gidst maar hij doet veel meer dan dat. Hij kent de laatste trends in mobiliteit en heeft een geheel eigen kijk op de problematiek in Vlaanderen. Of het nu gaat over afgenomen filelast door corona – of nam het juist toe? – onze hopeloos achterhaalde ruimtelijke ordening of de zin en onzin van fiscale maatregelen, Hajo heeft er een gefundeerde mening over.
Tekst: Mathieu Wouters - Foto's: Michiel Bronckaerts
Zoals tegenwoordig vaker wel dan niet het geval is, vindt ook dit gesprek virtueel plaats. Het werpt meteen de vraag op waarom, als wij net als zovelen andere van thuis uit werken, er niet echt minder files lijken te zijn dan in het precoronatijdperk. “Dat komt omdat woon-werkverkeer maar een derde van het totale verkeerspakket is”, steekt Hajo van wal. “Je moet hier ook nog de diensten verplaatsingen – naar de dokter of winkel gaan – en de recreatieverplaatsingen – reizen en uitstapjes – bijtellen. Met de huidige coronamaatregelen zien we ongeveer 17% minder autoverplaatsingen. Ter illustratie: in de eerste golf, met de strengste maatregelen, zagen we 66% minder autoverkeer. Anderzijds draait de logistieke sector vandaag overuren. Door het massale online shoppen en de relance na de eerste coronagolven zien we 3 tot 6% meer vrachtverkeer. Die combinatie maakt dat we vandaag nog steeds files zien. Wel zijn het nauwelijks nog grote structurele files maar zijn ze eerder veroorzaakt door ongevallen of wegenwerken.”
Zonder een domper op de, relatieve, feestvreugde te willen zetten: de verwachting is niet dat dit zich bestendigt. Zo kenden we in de periode van de ‘herwonnen vrijheid’, in september en oktober vorig jaar, files die erger waren dan precorona. “Als de coronamaatregelen afgebouwd worden en de lente aanbreekt, keren we terug naar het ‘bijna oude normaal’”, vreest Hajo. “Het Federaal Planbureau berekende deze zomer dat als we blijven telewerken zoals vandaag, de vervoersvraag tegen 2040 met amper 1,6% vermindert.” Kortom: men verwacht nauwelijks minder files dan voor corona, maar wel dat de pieken afgevlakt worden en zich spreiden over de hele dag.
Ondanks toegenomen telewerk zullen we postcorona terugkeren naar het ‘bijna oude normaal’
Hajo Beeckman
De prijs van ruimtelijk non-beleid
De eerste illusie is doorprikt: telewerk is niet de heilige graal naar minder verkeersdruk. Zit er dan niets anders op dan de capaciteit te verhogen? Weeral mis: “Mobiliteitsdeskundigen hanteren de wet van 10-10-10: verhoog je de wegcapaciteit met 10% dan zal je zien dat er na 10 jaar ook 10% meer autoverkeer is. De congestie keert dus gewoon terug.” De groei van het verkeer moet dus komen van multimodaliteit: met in de eerste plaats de fiets en het openbaar vervoer.
Om die shift te realiseren kijken planners naar twee strategische niveaus: ruimtelijke ordening en fiscaliteit. “In een ideale wereld gaan we dichter bij elkaar wonen en werken waardoor knooppunten voor openbaar vervoer en deelmobiliteit aantrekkelijker worden. Binnen die stedelijke gebieden – die dan wel moeten groeien – kun je dan weer actieve mobiliteit gaan stimuleren, zoals fietsen of te voet gaan. Het probleem hierbij is dat het voor de overheid onmogelijk is om jarenlang foutief ruimtelijk beleid recht te zetten zonder torenhoge investeringen. Met andere woorden, de bouwshift maakt bijzonder weinig kans.”
Hoeveel kosten die files ons?
We hebben de mond vol over de broodnodige shift naar multimodaliteit, maar zijn die files wel een probleem? Wat kosten ze ons? “De cijfers zijn afhankelijk van de bron erg uiteenlopend,” nuanceert Hajo meteen. “Kijken we naar de berekeningen van de OESO, dan zien we een kost van 1 à 2% van ons BBP wat neerkomt op een 4 miljard euro. Voor een gemiddeld Belgisch gezin van drie komt dit neer op een kost van meer dan 1000 euro per jaar. Denk maar onder andere aan het sneller slijten van een wagen, tank-, wegen- en milieukosten en de tijd die je niet aan je werk of andere bezigheden kunt besteden.”
“Voor de transportsector spreekt men over een kost van 36 euro per verloren uur voor een volgeladen vrachtwagen. Dat zijn stevige bedragen, maar je moet wel beseffen dat je in verstedelijkte gebieden als Vlaanderen die kost nooit op nul kunt krijgen.”
Is een slimme kilometerheffing dan de oplossing? Het antwoord blijkt, zoals vaker bij mobiliteitsvraagstukken, niet eenduidig. “Simulaties tonen aan dat bij een situatie waarbij je een hoge kost betaalt tijdens de spitsuren, minder in de daluren en niets in de nacht, de pendelaar ervoor zal kiezen om zijn kantooruren aan te passen. Er komt dus ruimte vrij tijdens de spits, maar die wordt grotendeels ingenomen door toegenomen vracht- en zakenverkeer voor wie het wel nuttig is om in de spits te rijden. Voor zakenverkeer – denk aan sales representatives – is het een fiscale kost en voor transport bleek rijden tijdens de spits interessanter dan nachtuurlonen te betalen. Rekeningrijden kan dus interessant zijn, maar de vraag die je altijd moet stellen is: voor wie?”
Mobiliteit vermijden als oplossing
In afwachting van de nodige hervormingen, blijft mobiliteit voor ondernemers een uitdaging: waar moet je je vestigen, welke opties bied je je werknemers, wat met remote workplaces…? Voor Hajo blijft de fiscaal interessante fietsvergoeding een no brainer maar daarnaast pleit hij ook voor het meer inzetten op het collectief georganiseerde bedrijfsvervoer. “Dat is een optie waar wel wat winst te halen valt, al zal je daarvoor wellicht moeten gaan samenwerken met clusters van bedrijven om de nodige schaalvoordelen te genereren.”
“Wat soms onderbelicht wordt, zijn de mobiliteitsvermijdende oplossingen. Wat als je ervoor zorgt dat je werknemers zich niet meer of slechts heel kort moet verplaatsen? Het vrijgekomen budget kun je dan besteden aan betere infrastructuur voor thuiswerk, kleine satellietkantoren, coworkingplaces. Dat is het ideale voorbeeld waarbij je via fiscale maatregelen en ruimtelijke maatregelen – of locatie beslissingen – winst gaat kunnen maken als bedrijf maar ook op vlak van de verkeersproblematiek.”
Wie is Hajo Beeckman?
Als verkeersexpert en VRT-verkeersanker is Hajo Beeckman jouw dagelijkse gids door de files op Vlaamse wegen. Hij studeerde politieke wetenschappen aan de Rijksuniversiteit Gent en volgde nadien nog een opleiding stedenbouw. Na een job als Directeur Operaties bij het Vlaams Verkeerscentrum ging hij in 2015 aan de slag bij VRT. Voor zijn helder en creatief taalgebruik won hij in 2018 de Grote Prijs Jan Wauters.
