Een pleidooi voor groen en slim wegtransport door TLV

Lode Verkinderen, directeur van beroepsorganisatie Transport & Logistiek Vlaanderen

Tekst Sam De Kegel - foto Nathalie Dolmans

Het interview vindt plaats in de knus ingerichte kelder van het gebouw van Transport & Logistiek Vlaanderen (TLV) in Gentbrugge. “Dit is ons opleidingslokaal voor chauffeurs. Die opleidingen gaan over gevaarlijke goederen maar evengoed over de zogenaamde code 95, de permanente bijscholing voor chauffeurs elke vijf jaar”, steekt Lode Verkinderen van wal. 

Deze spraakwaterval is reeds 25 jaar aan de slag bij de beroepsorganisatie voor transport en logistiek. “We zijn 91 jaar jong en verenigden eerst de Oost- en West-Vlaamse transporteurs tot eind jaren 80, nu zijn we representatief voor gans Vlaanderen. We tellen 1.500 leden, dat cijfer blijft stabiel. De markt is zelfs wat groeiend.” 

Wat is jullie kernmissie?

Lode Verkinderen: “We zijn sociale partner in de paritaire comités 140 en 226 voor de arbeiders en bedienden binnen onze sector. We zijn zowel op federaal als Vlaams niveau representatief. Tijdens mijn 25-jarige carrière zag ik 80 procent van de bevoegdheden verhuizen naar het Vlaamse niveau en de lokale besturen via de vervoersregio’s. We zijn op al die niveaus bezig met collectieve en individuele belangenverdediging, onze kernroeping.  We doen dat voor het gemiddelde transportbedrijf. Dat telt 7,3 eenheden, we staan dus echt paraat voor de kleine bedrijfjes. In de logistiek heb je natuurlijk ook grotere spelers. Katoen Natie is een speler die altijd op logistiek toegespitst was en er de jongste decennia transport bijnam. Heel vaak is het nu omgekeerd, waarbij transportbedrijven hun diensten diversifiëren naar niches met iets meer marge, zoals orderpicking. Onder ons paritair comité voor de arbeiders, waar ruim 80.000 m/v/x onder huizen, is één job op drie niet-rijdend. 

Het soortelijk gewicht van logistiek is dus groot, maar Vlaanderen telt wel 7.000 transportbedrijven in een overgereglementeerde sector. Daardoor zijn wij vaak de ‘externe bediende’ voor hen. Waarom blijft een onderneming lid bij ons? Niet omdat we af en toe in een politiek dossier een doorbraak kennen, maar omdat we individuele dienstverlening geven in ruil voor democratisch lidgeld. Met die service besparen onze leden geld en maken wij hen sterker.” 

Welk concreet advies geven jullie aan de leden?

“We geven heel veel één op één-adviezen, waarbij we de werkgever-werknemerrelatie ondersteunen, daar waar de sociale secretariaten op hun limieten botsen. Indien een ondernemer geconfronteerd wordt met een juridische kwestie – vaak naar aanleiding van een controle – springen we in de bres. Bij een controle op het totaal gewicht van een vrachtwagen zullen we de onderneming verdedigen bij de administratieve procedure. We hebben zo’n hoge specialisatiegraad ontwikkeld in transport, dat op het moment dat onze factuur binnenkomt bij onze leden, ze bijna onmiddellijk betalen omdat ze onze service niet willen missen. We zijn daarnaast een uniek verdeler van de CMR-vrachtbrieven en bieden ook gespecialiseerde toloplossingen aan. Vroeger hadden we een eigen opleidingspoot en sociaal secretariaat, nu werken we daarvoor samen met externe partners.” 

Welke zijn de topuitdagingen voor jullie sector? Ik denk spontaan aan lagere loonlasten en een eerlijk speelveld voor elke vervoerder op Europees niveau … 

“Laat me eerst het belang van onze sector schetsen: onze transportbedrijven zorgen ervoor dat lokale handelaars worden bevoorraad, goederen in distributiecentra belanden, halffabricaten in de fabriek terechtkomen ... Maar als je van een wereldhaven naar het hinterland vertrekt, kom je al snel verbodsborden tegen als vrachtwagenchauffeur. Concreet denk ik aan de transitverboden (voor + 3,5 ton, red.) tussen de expresweg N49 en de N70 in het Waasland. Dat is te gek voor woorden, want een transportondernemer kiest altijd de meest efficiënte weg, en dat is een combinatie van tijd en afstand. Steeds meer lokale besturen willen vrachtwagens weren. ‘Waarom hebben we die nog nodig in onze stad?’, zeggen ze luidop. Hun kennis inzake goederenmobiliteit is echter heel beperkt. Ze reduceren het goederenverkeer in een stad te veel tot ‘pakjes afleveren’ van e-commerce, met bestelwagens, en/of in hun dromen, fietsen. Maar het bouwgerelateerd stedelijk goederenvervoer is de grootste niche, een poutrel (draagbalk, red.) op een fiets zie ik niet meteen goedkomen. Als je de gemiddelde supermarkt met cargofietsen wil beleveren, moet je 138 fietsers laten starten vanuit een distributiecentrum, het equivalent van 3,5 opleggers per dag. 

Daarnaast is er met het huidige regeerakkoord en de creatie van de zogenoemde vervoersregio’s nog een institutionalisering van het NIMBY (not in my backyard)-syndroom bij gekomen, waarbij men compleet voorbijgaat aan de toegevoegde waarde van onze sector voor de ganse economie. Vrachtwagens zoveel mogelijk weren en laten omrijden is onrealistisch en creëert onnodige CO2-uitstoot. Politici gaan ook voorbij aan het feit dat transportondernemers in de loop van de dag drie volle vrachtwagens laden voor vijftien à dertig verschillende klanten. Als je voortdurend moet omrijden, krijg je enkel extra kosten én extra mobiliteit. Onze sector wordt gekenmerkt door extreem lage marges en als de kosten met 9% verhogen, zijn er slechts twee opties: doorrekenen of doodgaan. Stel je voor: je gaat op zondagmorgen bij de bakker en ziet al dat lekkers. Je bestelt van alles en zegt dat je één euro wil betalen. De bakker zal je meteen de deur wijzen. In de transportsector komen we uit een historiek van 25 jaar waarin de klant bijna steeds de prijs bepaalde. Enkel als de vraag naar transport groter werd dan het aanbod aan rijdende wielen, zag je de kleine transporteur een klein beetje meer bakker worden. Het is mijn missie om ervoor te zorgen dat transportbedrijven financieel stabiel zijn en tegen een stootje kunnen. 

Trouwens, als je een economische groei hebt van 1% van je bbp, zal het goederenvervoer doorgaans groeien met anderhalve procent. De volumes die moeten vervoerd worden, blijven dus toenemen, net zoals de voertuigkilometers, terwijl het aantal handen om aan het stuur te draaien, niet evenredig toeneemt.”

Dat brengt ons naadloos bij het structurele tekort aan chauffeurs …

“Nog nooit waren zoveel mensen tewerkgesteld in onze sector, met zeker ook veel buitenlandse chauffeurs, welteverstaan op de Belgische payroll. Daar is dus geen sprake van sociale dumping. We hebben de buitenlandse voertuigen nodig om onze economie te laten draaien: 53 procent van de vrachtwagenkilometers op onze Belgische wegen is van buitenlandse origine. De war for talent is prangend. Laat ons inzetten op meer flexibiliteit en minder administratieve verplichtingen. Laat ons ook de instapdrempels zo laag mogelijk maken. Vrachtwagenchauffeur is een knelpuntberoep, dan zouden we zonder grote barrières ook m/v/x van buiten de EU moeten kunnen aannemen. Als die een vrachtwagenrijbewijs moet halen, beginnen de problemen. Een zeer werkwillige Turk kan dat rijbewijs enkel afleggen in het Frans, Nederlands, Duits of Engels. Op dat moment beheerst hij die talen vaak (nog) niet. Laat hem dat rijbewijs eerst halen met een tolk. Nadien kan hij één van die talen leren beheersen op de werkvloer. Velen hebben trouwens al een rijbewijs en de capaciteiten, maar hun rijbewijs wordt niet erkend in de EU. Die gaan hier niet eerst een inburgeringscursus volgen van vier maanden, maar gaan naar elders of blijven in eigen land. 

Gelukkig hebben we ook nog veel Vlamingen die gemotiveerd zijn om deze job te doen. Op 14 december was het de Dag van de Vrachtwagenchauffeur, maar eigenlijk zou de chauffeur elke dag wat meer in de watten moeten gelegd worden – zeker op de plekken waar goederen geladen of gelost worden – in plaats van bekeken te worden als een overbodige last. Wist je dat in coronatijd chauffeurs vaak zelfs geen toilet mochten gebruiken? Terwijl we toen nog méér beseften dat onze sector essentieel is. Voor de hele maakindustrie en retail heb je fysieke transporthanden nodig, hè. We zijn ook vragende partij voor de invoering van flexi-jobs voor onze sector.
Nog één belangrijke bedenking: vergeet niet dat je de meest efficiënte, economische én ecologische vervoersoperatie altijd zal organiseren door te bundelen. Hoe? Door een zo groot mogelijk voertuig in te zetten, waar de bestemming dat toelaat. Containerschepen zijn ook steeds groter geworden. Net nu worden wij onder druk gezet om steeds meer kleinere vrachtwagens te gebruiken, met name in de steden, waardoor je meer voertuigkilometers en mensen nodig hebt om eenzelfde tonnage te vervoeren. Knettergek, in termen van mobiliteit.”   

 Hoe kijken jullie naar alternatieve modi zoals spoor en binnenvaart?

“Voor de goede orde, we hebben absoluut geen probleem met binnenvaart en trein. Verschillende leden gebruiken ook de trein en binnenvaart om hun goederen van A naar B te krijgen. Maar wij denken dat het wegvervoer vaak nog de meest (kosten)efficiënte en flexibele modus is die het meest klaar is om de decarbonisatie te omarmen en uit te rollen. Het spoor doet dat ook, maar het heeft qua netwerk heel beperkte mogelijkheden. Als er een keuze is om van A naar B te gaan en er is een rijpad voor één trein en de netbeheerder moet kiezen tussen een personen- en goederentrein, dan kiest hij voor de personentrein. Spoor en binnenvaart worden in alle regeringsplannen duurzamer genoemd, maar je moet naar het totaalplaatje kijken. De gemiddelde gebruikstermijn van een vrachtwagen is zeven jaar. Wij gaan dus snel die decarbonisatie kunnen doorvoeren. De gemiddelde gebruiksduur van een binnenschip is 70 jaar; als ze niet snel een kwantumsprong maken, zal binnenvaart de meest vervuilende zijn. TLV pleit trouwens resoluut voor een subsidie (overslagcheque voor modal shift, red.) voor de wegvervoerder die ervoor kiest om (een gedeelte van) zijn trafieken over te zetten op andere modi. Hij loopt immers ook het meeste risico als het fout loopt.”   

(lees verder onder de foto)

Wat de vergroening betreft: zero emissie trucks zijn tot drie keer zo duur als vrachtwagens op fossiele brandstoffen. Loont het wel om daar in te investeren?

“Er is steun bij de aankoop, maar die is onlangs verkleind vanuit Europa. Er is een verhoogde investeringsaftrek, maar overheden zullen veel dieper in de geldbuidel moeten tasten. We werken in een b-2-bmarkt. 99 procent van de klanten zegt: ‘We willen wel groen zijn, maar het mag geen cent extra kosten.’ Indien een overheid wenst dat decarbonisatie sneller verloopt, moeten zij daarin het verschil bijpassen. Als de helft van de bedrijven evenwel bereid is om de juiste prijs voor zero emissie goederenvervoer te betalen, dan kan het enorm snel gaan. Zeker bij de beursgenoteerde bedrijven zie ik al meer die bereidheid, maar er zijn nog andere drempels, zoals de beschikbaarheid en laadmogelijkheden van de voertuigen. Acht jaar geleden zou ik gedacht hebben: elektrische vrachtwagens, never! Nu geloof ik dat zelfs de zwaarste combinaties over een langere afstand in de toekomst competitief kunnen worden mét voldoende rijbereik. Ons credo is wel: technologieneutraliteit. Elektrische trucks op batterijen staan nu verder dan waterstofverbrandingstrucks, maar dat kan evolueren, al wordt de uitdaging heel groot om voldoende groene waterstof te hebben. Eén cijfer zegt veel: van al onze tolkilometers via kilometerheffing wordt 92 procent afgelegd met combinaties van zwaarder dan 32 ton, die het voorlopig het moeilijkst hebben om te rijden op batterijen. Er is dus nog een enorme decarbonisatieuitdaging. 
Wat laadmogelijkheden betreft, eigen laadstations van transporteurs én publieke laadstations zullen wijd verspreid moeten aangelegd worden, van havens over industrieterreinen tot in de buurt van waar chauffeurs en kleine transporteurs hun standplaats hebben. Laden duurt ook lang, zodat je niet veel vrachtwagens op één laadpunt kan aansluiten. Er moet een mix komen van snellaadpunten van 1 MW en ook laadpunten voor zware voertuigen voor nachtladen. 
Eén ding is zeker: de total cost of ownership (TCO) zal compleet veranderen voor de transportondernemer. De afgelopen 70 jaar moest hij vooral nadenken waar hij de goedkoopste diesel kon vinden, nu zal hij voor ritten specifieke voertuigen moeten kiezen. Er zullen ongetwijfeld ook nieuwe businessmodellen ontstaan, waarbij sommige transporteurs zich zullen ontwikkelen als energieleverancier van elektrische energie, anderen zullen proberen in te kopen op het juiste moment, wat ook verre van evident is.”   

Wat is jullie visie rond de kilometerheffing, die nu enkel voor vrachtwagens geldt? 

“Om files en emissies doeltreffend aan te pakken, moet de volgende Vlaamse regering de uitrol van een slimme, algemene kilometerheffing voorbereiden voor personenwagens en bestelwagens, samen met bredere fiscale hervormingen op o.a. regionaal niveau (verkeersbelasting en BIV, red.). Als je het heilige bundelingsprincipe ook toepast op personenwagens zou je al heel veel files de wereld uithelpen, en de kilometerheffing kan daar zonder enige discussie toe bijdragen … Misschien zal het er ooit van komen als de constructie genaamd België failliet dreigt te gaan (lacht). De grootste mobiliteitsinkomsten van vandaag, de accijnzen uit brandstof, gaan naar de federale staatskas, wat zal er gebeuren als we allemaal elektrisch rijden? Ik zie maar één scenario: een nieuwe staatshervorming, waarbij de verkeersbelasting wordt vervangen door een slimme en variabele heffing. Kijk maar naar Nederland.”   

Meer investeren in ons wegennet lijkt me ook broodnodig. Wat is jullie standpunt?

“Onze sector betaalde – als enige – in 2022 830 miljoen euro aan kilometerheffing, maar er wordt slechts een minimaal deel geïnvesteerd in (weg)infrastructuur. Soms krijg ik de indruk dat onze sector als een melkkoe beschouwd wordt. Waar moeten onze chauffeurs straks rusten? Op onze hoofdsnelwegen zijn onze parkings veel te klein. We pleiten voor een uitbreiding van de capaciteit, meer geld voor wegenonderhoud én het wegwerken van de gekende missing links.” 
We zouden het bijna vergeten, maar los van al deze uitdagingen is een eerlijk speelveld op Europees niveau misschien nog het meest cruciaal voor het voortbestaan van de Belgische transportbedrijven?
“Klopt. Er bestaat al heel wat regelgeving die oneerlijke concurrentie moet tegengaan, maar deze regels hebben enkel effect wanneer er voldoende controle en handhaving is, ook in België. In de praktijk gebeurt dit onvoldoende. Steeds meer werk gaat naar vervoerders uit lageloonlanden die het niet altijd nauw nemen met de regels: illegale detachering zorgt nog steeds en wellicht op grote schaal  voor een concurrentieel voordeel voor de overtreder.” 

Tot slot, in hoeverre liggen transportondernemers wakker van transportcriminaliteit?

“We krijgen regelmatig vragen rond transitmigratie, goederendiefstal en dieseldiefstal. Vervoerders proberen zich daartegen te beschermen, maar gaan er ook wat apathisch mee om. Ook hier weer zijn de kosten voor de transportondernemer als goederen – zeker voedsel – geweigerd worden in het Verenigd Koninkrijk nadat er vluchtelingen in de oplegger gevonden werden. Sowieso is er een onderrapportering, ook omdat men weet dat de politie niet de middelen heeft, of ze niet inzet, om de daders effectief te vinden.”