E-bikes: de snelle remedie tegen files

02/03/2017 , Stijn Decock - hoofdeconoom Voka - stijn.decock@voka.be

Hoe vaak regent het als je met de fiets naar het werk pendelt? Doe eens een gok. De meesten (inclusief ondergetekende) denken hierbij spontaan aan 20 à 30%. In werkelijkheid werd je in 2016 slechts gedurende 6,2% van de ritten natgeregend. Dat cijfer komt van niemand minder dan weerman en notoir fietspendelaar Frank Deboosere die al meer dan 10 jaar een fietsdagboek bijhoudt.

In vergelijking met Nederland is de Belgische fietsinfrastructuur eerder Afrikaans te noemen.

 

Frank Deboosere pendelt elke dag 20 km heen en terug van zijn woonplaats naar de gebouwen van de VRT. Hij maakt sinds 2005 gebruik van een elektrische fiets. Die e-bikes zijn aan een ware opmars bezig in ons land. Aanvankelijk waren die fietsen vooral bestemd voor senioren die wilden blijven fietsen maar niet meer de conditie hadden voor lange tochten. Nu ziet het er meer en meer naar uit dat de e-bike gebruikt kan worden als remedie tegen files en een van de snelste manieren is om het mobiliteitsprobleem te verzachten.

 

Dat we in dit land steeds meer vaststaan in de file is niet bepaald nieuws. De economische en maatschappelijke kost van die files wordt met de dag groter en zichtbaarder. Flessenhalzen in de wegeninfrastructuur wegwerken, rekeningrijden en beter openbaar vervoer zijn de belangrijkste oplossingen om te vermijden dat we binnen 10 jaar volledig stilstaan. Alleen zijn dat oplossingen waarvan we de eerste jaren niet zoveel moeten verwachten. In het beste geval rijden er vanaf 2022 (vracht)wagens via de Oosterweelverbinding, extra treinen op het Gewestelijk Express Net rond Brussel  en zal een congestietaks effectief ingevoerd geraken.

 

Pendelafstand verviervoudigd

Dus zijn er maatregelen nodig die voor 2022 voor een betere doorstroming van het verkeer zorgen. Misschien is de elektrische fiets daarvoor een belangrijk instrument. Een belangrijk verschil met een niet-elektrische fiets is dat de pendelafstand met een fiets sterk verhoogd wordt. Traditioneel wordt gerekend dat niet-sportieve fietsers maximum zo’n 5 km met een gewone stadsfiets willen pendelen naar het werk. Met een elektrische fiets kan dat dankzij de batterij gemakkelijk drie of vier keer zoveel zijn, dus 15 tot 20 km. De grote revolutie is hier net zoals bij de elektrische wagen de scherpe daling van de batterijprijs. Bovendien is bij een fiets het batterijgewicht tegenover de te verplaatsen massa veel gunstiger dan bij een elektrische wagen (een Tesla is qua gewicht een halve tank).

 

Volgens cijfers van de FOD Mobiliteit blijkt dat in Vlaanderen de gemiddelde pendelafstand 12,6 km bedraagt; dus perfect overbrugbaar met een elektrische fiets. 68,5% van de werkende bevolking neemt de wagen om naar het werk te gaan, tegenover 14,9% de fiets. Maar laat de fiets naast de trein de snelst stijgende verplaatsingsvorm zijn. Het aandeel pendelende fietsers steeg met 21% tegenover 2005, terwijl het aandeel van automobilisten gelijk bleef (en in gans België met 2% zakte). Ter vergelijking, in Nederland neemt zo’n kwart van de werkenden de fiets om naar het werk te gaan.

 

130.000 minder auto’s

In Vlaanderen zijn er 2,7 miljoen mensen aan het werk. Als we 5% van degene die de wagen nu gebruiken, kunnen overtuigen om de fiets te nemen,  dan zouden er 130.000 minder auto’s dagelijks moeten pendelen. Het aandeel fietsers zou dan op 20% uitkomen, wat nog fors onder de 25% van Nederland ligt. Als je weet dat een fiets zeven keer minder plaats inneemt dan een wagen, dan zou er met 130.000 wagens minder heel wat plaats vrijkomen, wat tot een vlottere doorstroming van het verkeer zou leiden.

 

Om het aandeel (elektrische) fietsers te verhogen, zijn er twee belangrijke voorwaarden. Vooreerst de infrastructuur. Onze fietsinfrastructuur laat op zeer vele plaatsen sterk te wensen over. In vergelijking met Nederland is de Belgische fietsinfrastructuur eerder Afrikaans te noemen: nauwelijks gescheiden fietspaden (en als ze er wel zijn, vaak veel te smal en met een slecht wegdek), weinig aparte verkeerslichten en fietstunnels- of bruggen, levensgevaarlijke tramsporen en kasseien, fietspaden die opeens stoppen, …  Dus hier moet het gewestelijk en gemeentelijk bestuur meer dan een tand bijsteken (in de wetenschap dat een betere fietsinfrastructuur maar een fractie kost van bijvoorbeeld een nieuwe tramlijn).

 

Ten tweede moeten we via de bedrijven en overheden (elektrisch) fietsen zoveel mogelijk stimuleren. Veel bedrijven beginnen het goede voorbeeld te tonen en zorgen ervoor dat een elektrische fiets in het mobiliteitsbudget kan, dat er een veilige fietsenstalling is en dat er douches en lockers zijn. We hopen dat zoveel mogelijk bedrijven dat voorbeeld volgen. Een e-bikebeleid bespaart hen ook parkeerruimte en werknemers die door file of treinvertraging te laat komen. Overheden kunnen hier helpen met promotie en vooral via veiliger fietsinfrastructuur. Zij moeten ook hun eigen werknemers stimuleren de fiets te nemen.

 

De elektrische fiets is zeker niet de enige oplossing van het mobiliteitsprobleem, maar het is misschien wel een oplossing die met relatief weinig investeringen snel tot resultaten kan leiden. Een goed en doortastend beleid kan tot 5% of 130.000 minder autopendelaars leiden. Dringend tijd dat alle actoren, in de eerste plaats overheden, in het debat de elektrische fiets wat prominenter op de agenda plaatsen. En vooral werk maken van betere en veiliger fietsinfrastructuur.

Stijn Decock - Hoofdeconoom Voka - stijn.decock@voka.be