Om goederen van een punt A naar een punt B te krijgen, wordt nog steeds vooral beroep gedaan op vrachtwagens. Ze vervoeren 75% van de Europese vracht in volume en 85% van de bederfelijke, waardevolle en medische goederen, zoals vaccins en voedsel. Die vrachtwagens krijgen nog steeds te maken met files, een tekort aan bestuurders en lage emissie zones. Wim Pannecoucke, adviseur mobiliteit bij Voka-KvK Vlaams-Brabant schetst het probleem en biedt oplossingen.
Gedaan met de files, daar was iedereen vlak na de coronacrisis van overtuigd. Werknemers haddenNood geproefd van het thuiswerk en zouden dat zéker niet meer willen loslaten, waardoor er ruimte op de weg zou komen voor vrachtwagens. Vrij spel op de weg en iedereen op tijd om zijn kinderen van school te halen. Wat blijkt? In augustus 2023 bereikte de filezwaarte een nieuwe recordhoogte. In de zomermaanden, met goed weer. Dat belooft voor de winter. Daar komen de werken op het Viaduct van Vilvoorde nog bij en een stuk of 40 grote snelwegwerven over gans Vlaanderen. Het wordt er dus niet beter op.
Wat is het alternatief? Deeltransport, openbaar vervoer, fietsgebruik. Dat is wel een oplossing voor woon-werk verkeer en dat staat ook in de plandoelstellingen van het nieuwe project Werken aan de Ring. Toch blijkt overschakelen naar zulke vormen van transport niet evident. Bovendien vormt woon-werkverkeer maar 30% van de totale transportflow. De resterende 70% komt voor uit privé-verplaatsingen en goederentransport. Daar moet dus verder naar gekeken worden, want goederen verplaats je nu eenmaal niet via een Cambio-wagen of op de fiets.
Foto: Bouwmaterialenbedrijf André Celis vervoert via binnenscheepvaart 100.000 ton bouwmaterialen per jaar over het kanaal Leuven-Dijle. Resultaat van deze modal shift: 4500 vrachtwagens minder op de weg.
Stijgende vrachtvolumes
Er is weinig plaats op de weg voor vracht én het betert niet. De vrachtvolumes blijven maar stijgen, zowel voor zwaar vrachtverkeer (trekker oplegger combinaties) als voor city-trailers die steden bevoorraden en bestelwagens onder de 3,5 ton. Deze laatste twee vooral door e-commerce. Meer pakjes, meer vrachtwagens, meer plaats nodig op de weg. En tegen 2026 zijn er volgens de Internationale transportfederatie IRU ook nog eens drie keer minder chauffeurs om het steeds groter aantal vrachtwagens te besturen. Als kers op de taart kondigde de Vlaamse regering in haar Septemberverklaring aan ook nog om 700 kilometer meer wegen in aanmerking te laten komen voor de kilometerheffing, waardoor de kosten voor de transportbedrijven nog maar eens oplopen.
Overslag op water en spoor
Hoe lossen we dit op? Er kunnen ladingen worden gebundeld, pakketjes samen geleverd, nachtleveringen georganiseerd worden of in momenten buiten de piekperiode geleverd worden. Maar wat er vooral moet gebeuren, is kijken naar andere vormen van transport van goederen: via het spoor of via schepen. Denk bijvoorbeeld aan bouwmaterialenbedrijf André Celis die via binnenscheepvaart 100.000 ton bouwmaterialen per jaar vervoert over het kanaal Leuven-Dijle. Resultaat van deze modal shift: 4500 vrachtwagens minder op de weg. Dat betekent wel dat bedrijven zich in de buurt van water-of spoorwegen moeten vestigen, maar dat kan in onze provincie. Ook de automobielindustie, chemische en bulkindustrie denken na over deze pistes.
Meer nood aan vrachtvervoer, minder plaats op de weg, minder beschikbare vrachtwagenchauffeurs en meer wegen waarop kilometerheffing komt. De uitdagingen in transport zijn legio.
Wim Pannecoucke, adviseur mobiliteit bij Voka – KvK Vlaams-Brabant
Uniform beleid voor stadsbedeling
oor het invoeren van lage emissie zones is er ook een tendens om stadshubs buiten de stadskernen te positioneren, om te vermijden dat vrachtwagens de stad in moeten rijden. Ook daar is ruimte voor verbetering. Waarom mag in de ene Vlaamse stad geen enkele auto meer binnen, terwijl in de andere alle voertuigen nog welkom zijn? En wat met de circulatieplannen, lage emissiezones, parkeerverbodszones, restricties op laad en loszones en tijden die het bedrijven niet makkelijk maken om binnen te rijden in stedelijke omgevingen, laat staan te parkeren, leveren of werken? Voka-KvK Vlaams-Brabant pleit voor een uniform kader of beleid hierrond, zeker in overleg met bedrijven. Er moet nagedacht worden over welke bedrijven waar horen: in stadskernen of in industriegebied. Bedrijven die in stadskernen zouden kunnen samengaan met andere functies, zoals een wooneenheid, mogen blijven, andere moeten naar grotere goed ontsloten industrieterreinen verhuizen. Als elk bedrijf op zijn plaats zit, dan is er ook meer plaats in de stad voor wie echt in de stad moet zijn, denk maar aan techniekers of dienstverleners.
In bedrijven gevestigd op industrieterreinen kan dan ook overslag gebeuren, bijvoorbeeld van spoor naar magazijn, om goederen te stockeren en dan eventueel opnieuw te stapelen en van daaruit naar de stadskern te leveren op een milieuvriendelijke manier. Maar dat brengt een kost met zich mee, die vaak door de bedrijven zelf wordt gedragen en niet door de eindgebruiker. De shift moet met andere woorden betaalbaar blijven voor het bedrijf, of de mindset van de eindgebruiker moet veranderen zodat zij weten dat wat ze vragen enkel kan als daar een vergoeding tegenover staat. Denk bijvoorbeeld aan het gratis retourneren van pakjes. Een goede zaak voor de eindgebruiker, maar een dure zaak voor het bedrijf.
Het belang van goederentransport voor onze regio is duidelijk. De uitdagingen ook. De oplossingen zijn er, maar liggen niet voor alle bedrijven voor de hand. Door verschillende facetten te bekijken en toe te passen specifiek op bedrijfsniveau kom je al een stuk verder.
