Skip to main content
  • Wat met waterstof?

Wat met waterstof?

  • 03/05/2021

De meningen over waterstof als brandstof voor de toekomst lopen tegenwoordig sterk uiteen. De believers zijn ervan overtuigd dat er voor waterstof een mooie toekomst is weggelegd. Critici zien meer heil in zuiver elektrische aandrijving.

Meer bepaald in de autosector trekken de meeste constructeurs tegenwoordig de kaart van elektrisch rijden. Maar er zijn uitzonderingen zoals Toyota en Hyundai die voluit voor waterstof blijven gaan . Dat de keuze bij de auto's  over­ helt in het voordeel van elektrisch heeft vooral met het prijskaartje te maken. De waterstoftechnologie is vooralsnog vrij duur en kan voorlopig niet opboksen tegen die van batterij-elektrische wagens.
In het zwaar transport is het een heel ander verhaal. Scania en MAN hebben waterstof weliswaar de rug toegekeerd, maar de andere merken timmeren ijverig verder aan de weg. Zo hebben Daimler Truck en Volvo Group eerder dit jaar nog hun krachten gebundeld om samen brandstofcellen voor waterstoftrucks te ontwikkelen, produceren en verkopen. Volvo gelooft net als DAF Trucks dat waterstof als aandrijving voor vracht­ wagens hoge toppen zal scheren. Het omslagpunt mag volgens hen worden verwacht rond 2030. Tegen dan zal de investeringskost voor dit soort voertuigen krimpen en stedelijke en hogere overheden zullen ook alsmaar meer beperkingen opleggen aan dieselvoertuigen, zo zegden experten van beide constructeurs op het Mobilinnovation 2021 symposium.
Maar niet alleen de  investeringskost telt. Nog heel wat andere factoren bepalen of waterstof een succes zal worden in het vrachtvervoer. Zo is de productie van waterstof nu nog bijna volledig grijs, opgewekt op basis van gas of kolen. Om de Europese CO2-doelstellingen te halen, moet er dus worden overgeschakeld op groene of op zijn minst blauwe waterstof. Daar wordt nu door heel wat bedrijven volop op ingezet. Zo investeren Colruyt Group, Parkwind en Fluxys in de bouw van de allereerste offshore power-to-gas installatie in ons land om op industriële schaal hernieuwbare elektriciteit om te zetten in groene waterstof.

EN-EN-VERHAAL

Tegelijk met waterstof zullen ook andere duurzame oplossingen zoals batterij-elektrische aandrijving, CNG en HVO-diesel tegen 2030 gemeengoed zijn, verwachten de constructeurs. “Voor stads- en regionale distributie zal het gebruik van batterij-elektrische voer- tuigen de komende 10 jaar verder toenemen, terwijl we in het langeafstandsvervoer een sprong van bio LNG zullen zien”, voorspelt Philippe Jacquemyns, product manager bij Volvo Trucks. Jack Martens, Projectmanager Advanced Technology van DAF Vrachtvervoer, denkt dan weer dat HVO-diesel de komende jaren een flinke opmars zal maken. In ieder geval zetten de truckbouwers momenteel in op meerdere duurzame technologieën. “De truckbranche staat momenteel op een kruispunt. Terwijl het in de autosector duidelijk is welke kant men opgaat, is dat bij vrachtwagens nog niet het geval. Daarom zijn onze ingenieurs bezig met onderzoek en ontwikkeling in verschillende technologische velden, ook die van waterstof”, stipt Martens aan.

Ten aanzien van batterij-elektrisch heeft waterstof het grote voordeel dat de autonomie van een tank groter is en het gewicht een pak lager waardoor dus niet aan het laadvermogen wordt geraakt. Bovendien gaat het tanken van water- stof veel sneller dan het laden van een batterij. “Bij het tanken van waterstof spreek je nog steeds in termen van een aantal minuten en niet in blokken van halve of volle uren zoals bij een elektrische batterij”, aldus Martens.

Volgens Adwin Martens van Waterstof-Net is er aan waterstof voor trucks geen ontkomen aan. In het vrachtvervoer over de weg stijgt de CO2-uitstoot door toedoen van vrachtwagens in Europa zienderogen. “Het wegtransport   zal de komende jaren nog flink toenemen. Zo gaat het aantal jaarlijks verkochte vrachtwagens op het oude continent in 2030 volgens voorspellingen 555.000 units bedragen tegenover 380.000 in 2016. Bijgevolg zullen we alles uit de kast moeten halen om de vooropgestelde CO2-doelstellingen te halen. Waterstof past hier perfect in”, onderstreepte hij tijdens Mobilinnovation 2021. “Als we de Europese ambities willen waarmaken moet 5 à 10% van de nieuw verkochte vrachtwagens tegen 2025 een nul-uitstoot hebben. Tegen 2030 moet dat meer dan 20% zijn.”

 

De autonomie van een waterstoftank is groter en het gewicht een pak lager waardoor niet aan het laadvermogen wordt geraakt. En het tanken gaat veel sneller dan het laden van een batterij."

HYTRUCKS

“Bij transportbedrijven heerst momenteel een grote onzekerheid om een keuze tussen batterij-elektrisch en waterstof te maken. Maar in gesprekken met hen merken we dat waterstof goed scoort als het op operationele flexibiliteit aankomt”, aldus Martens. “De logistieke efficiëntie is veel hoger dan bij batterij-elektrische voertuigen. Enig nadeel is dat de waterstoftoepassing minder energie-efficiënt is dan batterij-elektrisch. Elke vervoerder zal voor zichzelf moeten uitmaken wat voor hem primeert.”
Om de implementatie van waterstof kans op slagen te geven, is er volgens de directeur van WaterstofNet ondersteu- ning nodig. “Die slaagkansen hangen af van een operationeel en financieel haalbaar aanbod van waterstoftrucks en tankstations. Regelgeving dringt zich op. Van aanbieders- en klantenzijde is er alleszins al voldoende interesse.” Transportbedrijven als Ninatrans uit Bierbeek en BE Trans uit Geel hebben al geïnvesteerd in waterstoftrucks. Zij bestelden bij het Amerikaanse Nikola elk tien nog te bouwen exemplaren van de Tre.

“Het is nu tijd om op te schalen. Alleen zo kunnen we de prijzen laten zakken en tot een commercieel aanbod komen”, vindt Martens. In dit kader heeft WaterstofNet het proefproject HyTrucks opgestart. De doelstelling is om zo snel mogelijk tot een waterstofvloot te komen van 1.000 vrachtwagens met een netwerk van 20 H2-tankstations in de logistieke hotspot van Europa, met name de driehoek tussen de havens van Antwerpen, Rotterdam en Duisburg.
HyTrucks is een internationaal consortium van meer dan 40 organisaties werkend onder een memorandum of understanding. De verschillende havenbedrijven maken er deel van uit, net zoals bedrijven die de schone energie voor de waterstof leveren, de sector rond de waterstofproductie en -transport, de ontwikkelaars en exploitanten van de tankstations, maar ook truckbouwers, vervoerders, verladers en bedrijven met een grote vervoervraag.

EUROPEES GELD

Om de omslag naar waterstof te maken zijn grote investeringen nodig. Via het Europees herstelfonds NextGenerationEU zijn er nu middelen beschikbaar om zowel bedrijven als overheden te steunen in het uitwerken van projecten. Voor mobiliteit zou er zo’n 13 miljard euro beschikbaar zijn. Via oproepen kunnen bedrijven participeren, zowel grote bedrijven als kmo’s. “Europa is voorstander van een brede uitrol”, zegt Adwin Martens. “In die optiek is het dus belangrijk dat ook kmo’s mee op de kar springen.” WaterstofNet stelt zich onder meer tot doel bedrijven samen te brengen die in waterstof willen investeren. “Kmo’s moeten niet denken dat ze niet aan de bak komen. Als het project en de partners goed zitten, is de kans om weerhouden te worden erg groot.” Wie een Europees project wil indienen kan altijd bij WaterstofNet terecht.

Groene waterstof brengt ons naar zero emissie."

Jonas Cautaerts (Colruyt DATS)

Markt voor waterstofbussen komt op gang

De markt voor waterstofbussen begint langzaam aan te trekken. “De testfase is voorbij”, zegt Geert Van Hecke, Head of Sales Public Transport bij Van Hool. “In de buswereld is waterstof bewezen technologie.” Van Hool is bij de waterstof dominante bussen Europees marktleider. “Het is allemaal begonnen in 2006 met de eerste brandstofcelbus die we toen aan San Francisco hebben geleverd. Ondertussen zijn er al 142 bussen op waterstof verkocht.” Volgens Van Hecke moeten we de markt voor dit soort bussen zien als een hockeystick. “We zitten nog redelijk onderaan, maar het zal pijlsnel omhoog gaan”, voorspelt hij. Zo leverde Van Hool in 2014 twee waterstofbussen aan Keulen en waren er dat in 2019 al 35. In Groningen ging het van twee in 2017 naar 30 in 2020.

Waterstof in magazijnen

De toepassingen van waterstof in de logistiek blijven overigens niet beperkt tot de aandrijving van vracht- auto’s. Zo heeft Colruyt Group in zijn distributiecentrum in Halle intussen al 75 transpaletten op waterstof in gebruik. “Die hebben als voordeel dat er geen zware batterijwissels moeten gebeuren en dat ze geen 6 uur nodig hebben om op te laden, wat dus een hele operationele efficiëntiewinst betekent”, stelt Jonas Cautaerts, head of business bij Colruyt DATS. “Zij gaan ook langer hun vermogen behouden dan de elektrische variant en kunnen intensiever worden ingezet.”

Contactpersoon

Kristel Goffin

Communicatiemanager

Welt white paper
IMU - Sport Vlaanderen
VZW_IMU_GROUPS
Ontdek onze vacatures!
Plan je bezoek in ons Experience Center!
Gosselin
Proximus
IMU - Altez 0110

Artikel uit publicatie