Het jaar van het spoor

De uitdagingen voor het spoor zijn groot. Vandaag is het modale aandeel, zowel voor personen-, als goederenvervoer te klein. “Willen we de klimaatambities realiseren en willen we onze regio bereikbaar houden, moeten we absoluut meer reizigers en meer goederen op het spoor krijgen”, zegt Goedele Sannen. De cijfers liegen er ook niet om. Slechts 8,5% van alle tonkilometers van goederenvervoer doorheen ons land gebeurt vandaag per spoor. 
Bij het personenvervoer is het aandeel nog kleiner: slechts 6,8% van alle verplaatsingen uitgedrukt in reizigerskilometers gebeurt per trein. Indien we enkel naar de verplaatsingen voor het woon-werkverkeer kijken, scoort het spoor iets beter: voor 10,7% van alle woon-werkverplaatsingen (in reizigerskilometers) is de trein het hoofdvervoermiddel – in tijden zonder lockdowns of thuiswerkverplichtingen. 
Dat het aandeel zo laag is, heeft voor een groot stuk te maken met een gebrek aan performantie. Zowel de NMBS als Infrabel werken met beheerscontracten die in 2008 ondertekend werden en afliepen in 2012. Ondertussen werden die meermaals beperkt gewijzigd en verlengd, zonder een grondige herziening. Tot op heden zijn er nog drie beheerscontracten terwijl de NMBS-holding zelfs niet meer bestaat. Goedele Sannen: “Dit getuigt niet van deftig spoorbeleid. Zeker als we kijken naar de overheidsmiddelen die NMBS en Infrabel krijgen, dan krijgen we daarvoor te weinig waar voor ons geld. We hebben dus op korte termijn nood aan nieuwe beheerscontracten voor Infrabel en NMBS. Nieuwe contracten, waarin duidelijk staat wat we van hen verwachten en wat de dienstverlening is die zij moeten aanbieden.” 
De tijd om perfomanter te worden dringt, zeker door de nakende liberalisering van de openbare dienst in december 2023 tot een moderne uitbating van de vervoersbedrijven en een kwaliteitsverbetering van de dienstverlening. België kiest ervoor om de eerste tien jaar de opdracht van openbare dienst rechtstreeks toe te kennen aan de NMBS in ruil voor een ambitieuze resultaatsverbintenis. “Laat ons die tien jaar dan ook aangrijpen om het spoorbeleid echt op de rails te zetten en niet alleen ‘het jaar’, maar ook ‘het decennium van het spoor’ te realiseren”, roept Goedele Sannen op. Voka vraagt daarom een duidelijke langetermijnvisie op het spoor met bijhorend investeringsplan, met onder meer focus op multimodaliteit en  digitalisering.

UITDAGING VRACHTVERVOER

Ook voor het goederenvervoer moet een multimodale benadering kostenefficiënt goederenvervoer per spoor toelaten. De verwachtingen zijn hooggespannen. De ambitie in het federale regeerakkoord gaat uit van een verdubbeling van het goederenvolume per spoor tegen 2030. Maar dan zal er wel een tandje bijgesto ken moeten worden, want bij ongewijzigd beleid blijven we ver steken onder die ambitie van 16%. Goedele Sannen: “Samenwerking op alle niveaus en tussen alle actoren is ook hier het devies. Bovendien kunnen er al op korte termijn grote winsten geboekt worden door relatief ‘kleine’ – toch in spoortermen – aanpassingen: aanpassing van havenbundels en lijnen om het transport van treinen tot 740 meter mogelijk te maken, verdere automatisering van trieerinstallaties, digitalisering van de planning en van het beheer van rijpaden, … Er is nog werk aan de winkel!” Lees meer interviews over het spoor en de toekomst van mobiliteit op www.voka.be/detoekomstvanmobiliteit
 

Zowel de NMBS als Infrabel werken met beheerscontracten die in 2008 ondertekend werden en afliepen in 2012.

Bij ongewijzeigd beleid blijven we volgens het Federaal Planbureau ver onder de ambitie om het aandeel van het spoor te verdubbelen tegen 2030

Lineas toont hoe liberalisering als hefboom werkt

Een mooi voorbeeld van hoe liberalisering aanzet tot efficiëntieverbeteringen is Lineas. Het vroegere B-Cargo was de verlieslatende vrachtdivisie van de NMBS-groep. Gestuwd door het vrijmaken van de markt van het goederenvervoer per spoor in 2007, werd in 2011 NMBS Logistics opgericht als een private onderneming, dochter van de NMBSgroep. Nadien transformeerde het naar B Logistics en na jaren van herstructuren, performantieverbeteringen en het heruitvinden van de dienstverlening, werd B Logistics in 2017 omgedoopt naar Lineas. De spoorwegonderneming kent vandaag een marktaandeel van 70% in het spoorvrachtvolume van Bel gië en stelt 2.100 VTE’s tewerk. Lineas is erin geslaagd te transformeren naar een gezonde privéspeler en is vandaag de grootste private spoorvrachtoperator in Europa. Ook zij willen nog meer vracht over het spoor vervoeren en ze werken daarvoor bestaande drempels zo goed als mogelijk weg.
 

Geert Pauwels, CEO van Lineas: Wij merken dat veel van onze klanten meer van hun goederen via het spoor zouden willen vervoeren. Tenminste als dat even efficiënt, gemakkelijk en snel kan verlopen als met de vrachtwagen. Het probleem is wel dat zij meestal niet voldoende lading hebben om een volledige trein in te kopen bij ons. Bij Lineas bieden we daarom een nieuw innovatief spoorproduct aan dat hen in staat stelt om elke dag op een flexibele manier een kleine lading bij ons te boeken, zoals bijvoorbeeld één container. Wij vervoeren dan hun producten doorheen heel Europa, even snel, gemakkelijk en efficiënt als de vrachtwagen. Wij noemen dit product ons Green Xpress Netwerk. Wij bieden daarbij end-to-end transportoplossingen aan voor onze klanten, voor allerlei soorten producten. Als onze klanten die end-to-end transportoplossingen gebruiken, kunnen ze hun eigen supply chain optimaliseren. Zo kunnen zij bijdragen aan de mobiliteit en het klimaat. Want het spoor stoot immers negen keer minder CO2 uit dan de vrachtwagen en bovendien haalt het die vrachtwagens uit de files.”