Skip to main content
  • Masterplan haven van Zeebrugge

Masterplan haven van Zeebrugge

1 ‒ Wat is het probleem? Apzi-Voka West-Vlaanderen

De haven van Zeebrugge is doorheen de laatste decennia uitgegroeid tot een economische motor voor de (West-) Vlaamse economie. Als belangrijk maritiem kruispunt heeft de haven een niet te onderschatten impact op de werkgelegenheid, toegevoegde waarde en investeringen in heel West-Vlaanderen en bij uitbreiding zelfs heel Vlaanderen. De haven van Zeebrugge is goed voor een directe toegevoegde waarde van meer dan 1 miljard euro en genereert bijna 10.000 rechtstreekse jobs en evenveel onrechtstreekse jobs.

Zeebrugge is een voorname RoRo en diepzeecontainerhaven met een jaarlijkse totale goederenoverslag van 40,1 miljoen ton in 2018. Daarnaast ligt de focus ook op de overslag van conventionele ladingen, vloeibaar aardgas, cruises en niet in het minst op de behandeling van nieuwe wagens en ‘high & heavy’-ladingen. Met jaarlijks 2,8 miljoen eenheden behoort de kusthaven tot de top van autohavens in de wereld.

46% van het goederenverkeer vanuit Zeebrugge is VK-gerelateerd, waardoor de Brexit mogelijks een impact zal hebben op de haven en de bedrijven in de wijde regio. Daar tegenover staat dat nieuwe Chinese investeringen een boost zullen betekenen voor de containertrafieken vanuit en naar Zeebrugge.

De multimodale ontsluiting van Zeebrugge kan beter. Op vlak van ontsluiting via de weg is de recent aangelegde A11 een troef en ook op vlak van spoorontsluiting werd de voorbije jaren geïnvesteerd. De ontsluiting via de binnenvaart vormt echter de achilleshiel voor de haven van Zeebrugge, want deze is quasi onbestaande. Hierdoor wordt de overgrote meerderheid van de goederen via de vrachtwagen aangeleverd en weggevoerd (65%). Het aandeel spoorvervoer stijgt stelselmatig en bevindt zich op grosso modo 15%. 5,8% van de goederen wordt vervoerd via een estuair schip, terwijl slechts 0,3% van de goederen Zeebrugge binnenkomt of verlaat via de binnenvaart.

2 ‒ Wat stelt Apzi-Voka West-Vlaanderen voor?

Nieuwe tweede zeesluis

Reeds jaren wordt er gezocht naar een locatie voor de bouw van een nieuwe, tweede zeesluis in de haven van Zeebrugge. De bestaande Vandammesluis (1985) vertoont steeds meer mankementen en vergt steeds vaker structureel onderhoud. De kans bestaat dat ze voor langere tijd onbruikbaar wordt. De bestaande tweede zeesluis, de Visartsluis, dateert uit 1907 en is niet meer aangepast aan de noden van de hedendaagse scheepvaart. Een nieuwe, tweede zeesluis is dus noodzakelijk om de nautische toegankelijkheid van de bedrijven in de achterhaven van Zeebrugge en hun groei te garanderen. Al in 2004 startte de Vlaamse regering een onderzoek over een nieuwe zeesluis. In 2009 besliste ze dat de Carcokesite de meest geschikte locatie was (project SHIP). Na extra studiewerk werd die keuze in 2014 herbevestigd en werd dit zelfs opgenomen in het regeerakkoord van de huidige Vlaamse regering. Er werd echter beslist om te werken via de nieuwe procesaanpak van de “complexe projecten” waardoor opnieuw heel wat tijd ging naar bijkomende studies. Op 10 mei 2019 heeft de Vlaamse regering uiteindelijk het voorkeursbesluit voor de nieuwe sluis in Zeebrugge principieel vastgesteld. De nieuwe zeesluis komt op de plaats waar momenteel de oude Visartsluis ligt.

Ook voor de nieuwe Vlaamse regering moet dit een prioritair dossier blijven. Zij dient dit principieel vastgestelde voorkeursbesluit nu om te zetten in een definitief voorkeursbesluit, zodat het project kan overgaan van de “onderzoeksfase” naar de “ontwerpfase”. In 2021-2022 moet vervolgens gestart worden met de “uitvoeringsfase” en de eigenlijke start van de werken. Hiervoor moet het nodige budget voorzien worden.

De bouw van de nieuwe sluis op de Visartsite zal worden gecombineerd met de aanleg van een tunnel voor de zogenaamde “Nx”. Op die manier wordt het zware havenverkeer gescheiden van het lokale verkeer. De tunnel voor de “Nx” moet niet enkel onder de nieuwe Visartsluis lopen, maar moet doorlopen tot onder de bestaande Vandammesluis en daar terug bovengronds komen. Op die manier kan een havenringweg gecreëerd worden voor een vlotte circulatie van het zware havenvervoer.

Kanaal Gent-Brugge-Zeebrugge

De ontsluiting van de haven van Zeebrugge via binnenvaart is zeer zwak. De enige mogelijkheid op vandaag bestaat uit het kanaal Gent-Brugge en de aansluitende verbinding naar Zeebrugge via het Boudewijnkanaal. Het traject wordt gekenmerkt door 26 knelpunten waarvan 11 kritieke. Naast het beperkte gabarit van het kanaal Gent-Brugge ter hoogte van Beernem is vooral de doortocht door Brugge problematisch. Het gabarit is er eveneens beperkt en de vesten zijn Unesco beschermd erfgoed. Bovenal vormen de Steenbruggebrug en de Dampoortsluis dringende knelpunten. Met het project Stadsvaart wil men de mobiliteit in en rond Brugge verbeteren en ook de knelpunten op het kanaal wegnemen zodat de doortocht op de ringvaart bevaarbaar is voor schepen van klasse Va (2.500 ton). Merk op dat de Dampoortsluis op vandaag slechts toegankelijk is voor klasse IV binnenschepen (1.250 ton) en dat dit bijgevolg dan ook de maximale capaciteit is voor binnenschepen naar Zeebrugge. Echter, eigenlijk is er nood aan een rivierweg van klasse Vb (tot 4.000 ton), zodat er aansluiting mogelijk is met de Leie en het Seinebekken (zie verder).

Daarnaast moeten er uitgebreidere bedieningstijden komen voor de sluizen en bruggen op het hele traject.

Estuaire vaart

Bij gebrek aan een volwaardige binnenvaartaansluiting op het Europese wegennetwerk vanuit de haven van Zeebrugge, is de estuaire vaart momenteel de enige mogelijkheid om met grote tonnage vanuit Zeebrugge op de Schelde te kunnen aansluiten. Via de estuaire vaart, waarbij aangepaste binnenschepen op een deel van de zee tussen Zeebrugge en Vlissingen varen, kan de bereikbaarheid van Zeebrugge toch gegarandeerd worden. Vandaag zijn er in Zeebrugge maar een beperkt aantal estuaire schepen operationeel. Dit zijn omgebouwde binnenschepen die versterkt werden om deels op zee, deels op een waterweg te kunnen varen. Het is namelijk verboden om met gewone binnenschepen op zee te varen. Zij varen via een kort traject langs de kust, naar de monding van de Westerschelde. Ondanks een aantal recente versoepelingen blijven er echter heel wat tekortkomingen aan de estuaire vaart: de brand- en veiligheidsvereisten zijn zeer streng, de ombouwkosten naar een estuair schip zijn hoog, de schipper heeft een speciaal certificaat nodig, enz. Een estuair schip is bijgevolg duurder dan een binnenschip en is vanuit concurrentieel standpunt enkel interessant voor specifieke bestemmingen zoals Antwerpen en verder naar de Rijn. Voor vervoer naar de rest van het binnenvaartnetwerk biedt dit geen oplossing.

Een verdere versoepeling van de wetgeving omtrent het gebruik en de inzetbaarheid van de estuaire schepen dringt zich dus op. Het doel moet zijn om met “lichters” op zee te kunnen varen tussen Zeebrugge en de Westerschelde. Daarnaast dienen de grotere “coasters” vrijgesteld te worden van de loodsplicht. Hiertoe is verder overleg met Nederland vereist.

Seine-Schelde West

Seine-Schelde Vlaanderen is een grootscheeps project dat de binnenvaart wil stimuleren als volwaardig alternatief voor goederenvervoer op de weg. Met de capaciteitsverhoging van de Leie werden grote infrastructurele stappen gezet in West-Vlaanderen. Het is echter essentieel dat de Vlaamse kusthavens zich kunnen inschakelen in de Seine-Schelde verbinding. Momenteel is de haven van Zeebrugge slechts bereikbaar voor binnenvaartschepen tot 1.250 ton, al wordt er gezocht naar mogelijkheden om het kanaal Gent-Brugge-Zeebrugge op te waarderen tot 2.500 ton, wat de maximale capaciteit zal zijn voor de Ringvaart om Brugge. Aangezien estuaire vaart evenmin een volwaardig alternatief is, blijft er nood aan een bijkomende binnenvaartontsluiting voor binnenschepen tot 4.500 ton (klasse Vb-schepen). Dit kan enkel door middel van een aanpassing van het Afleidingskanaal van de Leie (Schipdonkkanaal). Op die manier kunnen de Vlaamse kusthavens volwaardig ingeschakeld worden in het Trans-Europees binnenvaartnetwerk. De ontsluiting van de kusthavens via het Afleidingskanaal van de Leie vanaf Schipdonk is een logische uitbreiding van deze Seine-Schelde binnenvaartas en werd door voorgaande Vlaamse regeringen reeds uitvoerig onderzocht.

Derde en vier spoor tussen Brugge en Gent

In de haven van Zeebrugge worden jaarlijks circa 40 miljoen ton goederen overgeslagen. Dat aantal zal de komende jaren snel stijgen. Daarnaast worden Brugge en de kustregio gekenmerkt door een sterke toeristische sector, terwijl er ook de dagelijkse pendelbewegingen zijn van treinreizigers vanuit en naar Brugge.

Hierdoor stoot het treinverkeer tussen Brussel en kust op zijn limieten, aangezien dit allemaal passeert via de lijn 50A (Gent – Brugge), wat resulteert in meer dan 300 treinen op piekdagen. De lijn 50A is dan ook oververzadigd. Reeds meer dan tien jaar is men bezig met werken om deze lijn uit te breiden naar een viersporige treinverbinding, maar er is bijzonder veel vertraging om het project te realiseren (wegens budgettaire krapte). Het gelijktijdig voorkomen van trage(re) goederentreinen en snelle(re) reizigerstreinen op dezelfde baanvakken veroorzaakt steeds meer stiptheidsproblemen. Omwille van de verwachte groei van het goederenverkeer per spoor naar Zeebrugge is de uitbreiding van de capaciteit tussen Brugge en Dudzele (lijn 51A) ook noodzakelijk. Daar dient een bijkomend (derde) spoor aangelegd te worden.

Ontsluiting via de weg

Doorheen de jaren is de E403 uitgegroeid tot de belangrijkste economische as van West-Vlaanderen. Ze verbindt immers Brugge en de haven van Zeebrugge met het hinterland van Zuid-West-Vlaanderen, Wallonië en Noord-Frankrijk. Jammer genoeg komt deze troef meer dan ooit onder druk te staan. De autosnelweg wordt steeds drukker. Er zijn steeds vaker files en vertragingen. Vooral op de strook tussen Roeselare en Brugge, waar de E403 slechts uit twee rijvakken bestaat. Ook het grote aantal ongevallen op deze autosnelweg is een gevolg van de toegenomen trafiek. Daarom is het nodig dat de aanleg van een derde rij vak tussen Brugge en Roeselare in beide richtingen onderzocht wordt. Ook de aansluitende verkeerswisselaar E403-E40 moet hierin meegenomen worden.

Daarnaast dient de N49 (de verbinding tussen Knokke-Heist en Antwerpen) aangepakt te worden. Het wegvak tussen Antwerpen en Zelzate is al omgebouwd tot de autosnelweg E34. Voor het wegvak tussen Zelzate en de kust moet dit nog gebeuren. Die omvorming is al lang beloofd, maar nog steeds niet gerealiseerd. Er zijn nog verschillende verkeerslichten, wat voor gevaarlijke situaties zorgt. Deze werken dienen door de nieuwe Vlaamse regering nu ook effectief uitgevoerd te worden. Deze vernieuwde N49/E34 dient vrijgesteld te blijven van kilometerheffing, aangezien dit op vandaag de belangrijkste intraportuaire verbinding is tussen de havens van Zeebrugge en Antwerpen. Daarnaast moet er langs het traject bijkomende parkeerfaciliteiten en bijhorende accommodatie voorzien worden.

Tot slot moet het laatste knelpunt op de N31 Brugge-Zeebrugge ter hoogte van Lissewege aangepakt te worden. De N31 is in het RSV aangeduid als een primaire weg type 1 waardoor op termijn alle kruispunten ongelijkgronds moeten aangelegd zijn. Wat betreft de doortocht door Lissewege is voorzien dat er een tunnel dient te komen onder de bebouwde kom van Lissewege. Er werd een haalbaarheidsstudie uitgevoerd waaruit geconcludeerd werd dat er een lange gesloten tunnel nodig is, die loopt van de Canadezenstraat tot aan de voormalige kazerne. Voorlopig werden hier geen verdere stappen gezet.

Havenarbeid

Belemmerende elementen die de concurrentiepositie van de haven aantasten, dienen te worden aangepakt. De veranderende economische context en technologische evoluties hebben geleid tot een andere vraag naar arbeid in de haven. Er dient een herdefiniëring te gebeuren van “havenarbeid” naar de 21e eeuw, waarbij enkel rekening gehouden wordt met de aard van de arbeid en niet langer met de locatie waar de arbeid verricht wordt. Een aantal activiteiten gebeuren niet alleen binnen, maar evengoed buiten het havengebied. In het belang van de blijvende aantrekkelijkheid van onze zeehavens, het vermijden van onnodige transporten van en naar de havens en het behoud van de tewerkstelling of creatie van bijkomende jobs, is het creëren van een level playing field van logistieke activiteiten binnen en buiten het havengebied noodzakelijk.

Een modernisering van de wet-Major veronderstelt een rationele logica van de arbeidsorganisatie binnen de haven. Het fysieke laden en lossen van zeeschepen kan enkel gebeuren binnen een zeehavengebied en moet gebeuren op een veilige en vlotte manier. Dit kan dan ook het best gebeuren door erkende, goed opgeleide havenarbeiders. Tal van andere zogenaamde logistieke activiteiten/handelingen worden binnen het havengebied ontplooid, maar kunnen ook buiten het havengebied gebeuren. In functie van het behoud van jobs heeft de maatschappij er baat bij om dit soort activiteiten ook binnen het havengebied te behouden. Maar het feit dat ze ook buiten het havengebied kunnen plaatsvinden, maakt wel dat de loon- en arbeidsvoorwaarden volgens dewelke dit binnen het havengebied moet gebeuren, de toets met de situatie buiten het havengebied moet kunnen doorstaan. Dit is vandaag echter niet het geval.

Het huidige logistieke contingent biedt onvoldoende mogelijkheden inzake flexibiliteit (bv. annualisering van de werktijden en het gebruik van interim-krachten). Logistieke spelers binnen het havengebied kunnen zo onvoldoende pieken en dalen opvangen en hebben een handicap t.o.v. aanbieders van logistieke diensten buiten het havengebied. Bovendien wordt op het terrein vastgesteld dat heel wat logistieke activiteiten binnen het havengebied niet door arbeiders uit het logistieke contingent mogen worden uitgevoerd, maar door havenarbeiders uit het algemeen contingent moeten worden uitgevoerd. Logistieke activiteiten worden te eng gedefinieerd of ingevuld.

Samenwerking met partners

De uitwisseling van data en de bijhorende toepassingen ervan, tussen voertuigen, maar ook tussen logistieke spelers onderling, creëren een ander logistiek speelveld. RX/Seaport vormt hierbij een mooi voorbeeld. Daar kunnen verdere stappen in gezet worden.

Op vlak van samenwerking tussen Zeebrugge en andere Vlaamse zeehavens dient verder bekeken te worden of, aan de hand van een projectmatige aanpak, een versterkte havensamenwerking vanuit economische realiteiten perspectieven kan bieden.

Een performante nautische ketenwerking waarbij alle betrokken actoren transparant communiceren en hun acties afstemmen op één gezamenlijke doelstelling, nl. het schip vlot en veilig van zee naar ligplaats (en omgekeerd) brengen, is bijzonder relevant vanuit supply chain perspectief. Binnen die nautische keten vormt het loodswezen een zeer belangrijke schakel. Als publieke dienstverlener moet haar dienstverlening betrouwbaar en efficiënt zijn tegen marktconforme tarieven. Een audit van de nautische keten (2016 -2017) heeft 67 aanbevelingen opgeleverd waarbij de verschillende betrokken partijen voor de uitvoering en realisatie ervan moeten zorgen. De aanbevelingen hebben betrekking op drie partijen: diensten havenautoriteiten, diensten Vlaamse gewest (o.a. loodsen), diensten private sector (o.a. sleepdiensten).

Afbakening havengebied

De afbakening van het zeehavengebied van Zeebrugge werd definitief vastgesteld in 2009. Zij omvat onder andere de Dudzeelse polder, dat aangesneden kan worden voor de verdere ontwikkeling van de haven wanneer de rest van de ruimte opgebruikt is. Ook de Transportzone valt hieronder, evenals delen van de Brugse industrieterreinen langs de Pathoekeweg. Dit RUP met haar bijhorende afbakening kan behouden worden, maar er dient een grotere soepelheid gehanteerd te worden inzake de regelgeving m.b.t. havenarbeid (cfr supra) voor de bedrijven op de Transportzone en inzake de regelgeving m.b.t. haven- en watergebonden activiteiten voor de bedrijven langs de Pathoekeweg in Brugge (langs het Boudewijnkanaal). De Dudzeelse polder dient voorbestemd te blijven als reservepakket voor de toekomstige economische ontwikkeling van de haven.

Accent
ING
Proximus
SD  Worx
CRM Group