Skip to main content
  • Kusthavens (sluisdossiers)

Kusthavens (sluisdossiers)

1 ‒ Wat is het probleem?

De havens van Zeebrugge en Oostende zijn de laatste decennia uitgegroeid tot economische motoren voor de (West-) Vlaamse economie. Als belangrijk maritiem kruispunt heeft de haven een niet te onderschatten impact op de werkgelegenheid, toegevoegde waarde en investeringen in heel West-Vlaanderen en bij uitbreiding zelfs heel Vlaanderen. De haven van Zeebrugge is goed voor een directe toegevoegde waarde van meer dan 1 miljard euro, de haven van Oostende vertegenwoordigt een directe toegevoegde waarde van 525 miljoen euro. Daarnaast genereert de haven van Zeebrugge bijna 10.000 rechtstreekse jobs en evenveel onrechtstreekse jobs. De haven van Oostende van haar kant zorgt voor bijna 5.000 rechtstreekse jobs en evenveel onrechtstreekse jobs.

Zeebrugge is een voorname RoRo en diepzeecontainerhaven met een jaarlijkse totale goederenoverslag van 40,1 miljoen ton in 2018. Daarnaast ligt de focus ook op de overslag van conventionele ladingen, vloeibaar aardgas, cruises en niet in het minst op de behandeling van nieuwe wagens en ‘high & heavy’-ladingen. Met jaarlijks 2,8 miljoen eenheden behoort de kusthaven tot de top van autohavens in de wereld.

46% van het goederenverkeer vanuit Zeebrugge is VK-gerelateerd, waardoor de Brexit mogelijks een impact zal hebben op de haven en de bedrijven in de wijde regio. Daar tegenover staat dat nieuwe Chinese investeringen een boost zullen betekenen voor de containertrafieken vanuit en naar Zeebrugge.

De haven van Oostende zette de voorbije jaren voornamelijk in op de bouw en het onderhoud van winkmolenparken in de Noordzee en daaraan gelinkt op de verschillende aspecten van de blauwe economie. De haven heeft echter nog verschillende andere sterktes. Zo is er een sterke focus op circulaire economie en blijft er ook een visserijcluster. Daarnaast is er heel wat activiteit op vlak van goederenoverslag: een belangrijk onderdeel van de totale trafiek bestaat uit zand en grind vanuit zee (ten behoeve van de bouwnijverheid). Tot slot blijft er een potentieel voor een rechtstreekse lijn vanuit Oostende naar het VK (bvb. Ramsgate).

2 ‒ Wat stelt Voka voor?

Nieuwe tweede zeesluis in de haven van Zeebrugge

Reeds jaren wordt er gezocht naar een locatie voor de bouw van een nieuwe, tweede zeesluis in de haven van Zeebrugge. De bestaande Vandammesluis (1985) vertoont steeds meer mankementen en vergt steeds vaker structureel onderhoud. De kans bestaat dat ze voor langere tijd onbruikbaar wordt. De bestaande tweede zeesluis, de Visartsluis, dateert uit 1907 en is niet meer aangepast aan de noden van de hedendaagse scheepvaart. Een nieuwe, tweede zeesluis is dus noodzakelijk om de nautische toegankelijkheid van de bedrijven in de achterhaven van Zeebrugge en hun groei te garanderen. Al in 2004 startte de Vlaamse regering een onderzoek over een nieuwe zeesluis. In 2009 besliste ze dat de Carcokesite de meest geschikte locatie was (project SHIP). Na extra studiewerk werd die keuze in 2014 herbevestigd en werd dit zelfs opgenomen in het regeerakkoord van de huidige Vlaamse regering. Er werd echter beslist om te werken via de nieuwe procesaanpak van de “complexe projecten” waardoor opnieuw heel wat tijd ging naar bijkomende studies. Op 10 mei 2019 heeft de Vlaamse regering uiteindelijk het voorkeursbesluit voor de nieuwe sluis in Zeebrugge principieel vastgesteld. De nieuwe zeesluis komt op de plaats waar momenteel de oude Visartsluis ligt.

Ook voor de nieuwe Vlaamse regering moet dit een prioritair dossier blijven. Zij dient dit principieel vastgestelde voorkeursbesluit nu om te zetten in een definitief voorkeursbesluit, zodat het project kan overgaan van de “onderzoeksfase” naar de “ontwerpfase”. In 2021-2022 moet vervolgens gestart worden met de “uitvoeringsfase” en de eigenlijke start van de werken. Hiervoor moet het nodige budget voorzien worden.

De bouw van de nieuwe sluis op de Visartsite zal worden gecombineerd met de aanleg van een tunnel voor de zogenaamde “Nx”. Op die manier wordt het zware havenverkeer gescheiden van het lokale verkeer. De tunnel voor de “Nx” moet niet enkel onder de nieuwe Visartsluis lopen, maar moet doorlopen tot onder de bestaande Vandammesluis en daar terug bovengronds komen. Op die manier kan een havenringweg gecreëerd worden voor een vlotte circulatie van het zware havenvervoer.

Nieuwe zeesluis in de haven van Oostende

De haven van Oostende heeft een brede waaier aan activiteiten (blauwe economie, bulk en project cargo, circulaire industrie, ferry’s en cruises, visserijsector). Op vlak van blauwe energie/economie heeft de haven zich uitgebouwd tot dé servicehub voor verschillende windmolenparken in de Noordzee. Samen met de kennis- en onderzoeksinstellingen in de regio is er een echt expertisecentrum ontstaan. Om deze diversificatie aan activiteiten (assemblage en montage van windmolens, transport van bulkgoederen, duurzame energie, circulaire industrie, enz.) te kunnen valoriseren heeft de haven nood aan bijkomende ruimte. Daarom dient onderzocht te worden hoe de haven verder kan groeien (bvb. op zee, via een uitbreiding van de bestaande strekdammen). Daarnaast dient de nautische toegankelijkheid van de achterhaven van Oostende verbeterd te worden. Momenteel is de achterhaven enkel bereikbaar via de oude Demey sluis, die dringend aan herstel toe is. In die optiek is de (niet uitgevoerde) beslissing van de Vlaamse regering uit 1993 om ter hoogte van het Sas Slijkens een nieuwe zeesluis te bouwen opnieuw pertinent. Te meer omdat dit gebied een zwakke plek vormt in de kustverdediging en er dient te worden nagedacht over een versterking tegen eventuele extreme stormen. Een nieuwe zeesluis ter hoogte van het Sas Slijkens kan een verbeterde nautische toegankelijkheid van de achterhaven koppelen aan een betere kustveiligheid.

Contactpersoon

Bart Vansevenant

Manager Belangenbehartiging - Kennis & Advies

Accent
ING
Proximus
SD  Worx
CRM Group