Het invoeren van een kilometerheffing kan drie verschillende doelstellingen nastreven namelijk een verkeerstechnische, economische of ecologische doelstelling.
Vanuit economisch oogpunt wenst men de gebruiker van de infrastructuur te laten betalen voor de investerings- en onderhoudskosten van die infrastructuur. Vanuit verkeerstechnisch oogpunt kan men er naar streven om bereikbaarheid te verbeteren of het gebruik van infrastructuur te optimaliseren. Vanuit ecologisch oogpunt wenst men de vervuiler te laten betalen voor de milieuschade die hij veroorzaakt.
Voka vraagt dat ook de Vlaamse regering dezelfde filosofie volgt als haar Nederlandse collega’s en een kilometerheffing invoert voor het personen- en goederenvervoer. Maximale budgetneutraliteit blijft voor Voka een voorwaarde. Alle mogelijke extra inkomsten moeten rechtstreeks toegewezen worden aan investeringen voor infrastructuur die mobiliteit en de gebruikers ten goede komen.
In het debat van de regio’s merken we dat deze drie doelstellingen door verschillende partijen naar voren worden gebracht.
1. Economisch oogpunt
Vandaag betaalt in België het wegtransport, met name het privé vervoer van goederen en personen over de weg, jaarlijks zo’n 12 miljard EUR. Dit is een inschatting in de ruime zin nl. transportbelastingen, accijnzen en BTW op brandstoffen, inkomsten uit verkoop van voertuigen, … zijn hierin begrepen. Maar zelfs de gewestelijk transportbelastingen (BIV, verkeersbelasting en eurovignet) bedragen zo’n 1,17 miljard EUR voor Vlaanderen alleen. De accijnzen op brandstoffen brengen de Belgische schatkist zo’n 4 miljard EUR op. Aan de uitgavenzijde wordt door Vlaanderen slecht 100 miljoen EUR in onderhoud van de wegen geïnvesteerd en vorig jaar zo’n 400 miljoen EUR in infrastructuur. Dit betekent dat de gebruikers vandaag ruimschoots de factuur betalen.
De hervorming van de voertuigfiscaliteit moet voor Voka in de eerste plaats leiden tot een correctere toepassing van het “gebruiker-betaalt-principe”. Vandaag betaalt een “weinig-gebruiker” van de weg evenveel voor de toegang tot de weg als een “veel-gebruiker”. Van de buitenlandse weggebruikers betaalt enkel het goederenvervoer (>12ton) een vast bedrag via het Eurovignet
De accijnzen op brandstoffen zorgen er voor dat een “veel-ge(ver)bruiker” meer betaalt dan een “weinig-ge(ver)bruiker”, maar de inkomsten voor de overheid zijn niet gegarandeerd evenredig met het gebruik dat van de weg gemaakt wordt. De gebruiker is namelijk vrij om zijn brandstoffen aan te kopen waar hij wenst.
Voor het goederenvervoer zijn de mogelijkheden om de huidige vaste transportbelastingen te variabiliseren erg beperkt. De jaarlijkse verkeersbelastingen voor voertuigen van minstens 12 ton liggen dicht tegen de Europees verplichte minima. Enkel het wegenvignet (>=12 ton), nog geen 100 mio EUR per jaar voor Vlaanderen, kan door een variabele heffing vervangen worden.
Een hervorming/variabilisering van de transportbelastingen voor personen- en goederenvervoer (<12 ton) biedt echter veel meer mogelijkheden, aangezien er geen Europese minima bestaan voor de jaarlijkse verkeersbelastingen.
2. Verkeerstechnisch en ecologisch oogpunt
De invoering van een variabele heffing volgens gebruik moet tevens aangegrepen worden om enerzijds de milieu-impact van het transport te verminderen en anderzijds de bereikbaarheid te verbeteren.
Het substantieel verminderen van de milieu-impact of de congestie door middel van het invoeren van een variabele heffing kan enkel indien het personen- én goederenvervoer aangepakt wordt.
In de spits is slechts één op tien voertuigen een vrachtwagen (in auto-equivalenten). Uit alle modellen blijkt dat de vrachtwagens die uit de spits zouden kunnen blijven ten gevolge van de invoering van een kilometerheffing, vervangen worden door personenwagens indien men enkel het goederenvervoer belast.
Het verbeteren van de milieu-impact kan in beperkte mate versneld worden door de hoogte van de kilometerheffing te laten variëren in functie van de milieucategorie van het voertuig, zoals bijvoorbeeld de MAUT in Duitsland of het internaliseren van de externe kosten. Een significante verbetering van de milieu-impact kan alleen indien een geïntegreerd beleid gevoerd wordt over alle gebruikers en modi.
Het verbeteren van de bereikbaarheid kan door de tarifering van de personenmobiliteit (privé en openbaar) congestie-afhankelijker te maken. Voor vrachtwagens echter, is de impact van een congestieafhankelijke heffing beperkt omdat er andere factoren zijn die maken dat zij de congestie vandaag niet kunnen vermijden. Voor vrachtwagens pleiten we voor een vlakke heffing wat betreft congestie.
Volgens VOKA zijn er nog andere maatregelen die evenveel of meer impact kunnen hebben op het verminderen van de congestie, zoals bijvoorbeeld het versoepelen van laad- en lostijden en beperken van de loonkost hiervoor. Een gecoördineerd beleid naar stedelijke distributie (venstertijden voor laden en lossen) is ook meer dan nodig.
Het nastreven van deze doelstellingen vragen dat de andere modi (spoor, binnenvaart en pijpleidingen) en het openbaar vervoer aantrekkelijker (efficiënter en competitiever) worden. Ook daar moet de nodige aandacht aan besteed worden. Op termijn zou dit een afbouw van de subsidies kunnen betekenen.
3. Randvoorwaarden bij de invoering van de kilometerheffing
De macro-economische impact van deze heffing mag niet negatief zijn. Belangrijk hierbij is dat men bij het zetten van tarieven een internationale benchmark met Nederland en Duitsland doet. Dit om marktverstoring of ongewenste effecten te vermijden. Bovendien moet de invoering van een kilometerheffing moet gepaard gaan met maximale budgetneutraliteit. Dit kan men bereiken door het bewandelen van verschillende sporen aan uitgaven- en inkomstenzijde:
- Ten eerste moet het door gedragswijziging mogelijk zijn voor de gebruiker om morgen niet meer te betalen dan vandaag.
- Ten tweede moeten voor de gebruiker een aantal kosten komen te vervallen zoals het afschaffen van de belasting op in verkeerstelling (BIV), de verkeersbelasting (<12 ton), het EUROVIGNET en het verlagen van de verkeersbelasting tot EU-minima (>=12 ton).
- Ten derde moet door gewijzigd beleid dekkingsgraad van de kosten van het openbaar vervoer verhogen en het openbaar vervoer efficiënter en aantrekkelijker gemaakt worden voor woon-werkverkeer en woon-schoolverkeer.
- Ten vierde moet de competitiviteit van de andere modi verhoogd worden.
- Tot slot moet de aftrekbaarheid van de verkeersbelastingen behouden blijven.
Bij de invoering van een nieuw systeem moeten de operationele kosten in de hand gehouden worden. Een gehele of gedeeltelijke uitbesteding aan de privémarkt onder toezicht van de overheid kan hieraan bijdragen. Een goed heffingssysteem kan voor de overheid ook meerdere voordelen hebben zoals bijvoorbeeld vereenvoudigde handhaving op de weg en verminderde investeringen in infrastructuur ter bevordering van de verkeersveiligheid. Wat uiteraard een impact zal hebben op de budgetneutraliteit.
De extra middelen die de gebruikers betalen moeten rechtstreeks toegewezen worden aan investeringen ten goede van de gebruikers van de infrastructuur. Dit kan men zeer ruim interpreteren. Het kan hier gaan om bijkomende investeringen in aanleg of onderhoud van infrastructuur (weg maar ook water, spoor of pijpleidingen) of verkeersturing, opleiding en apparatuur ter verbetering van de verkeersveiligheid of vermindering van de milieu-impact (roetfilters, subsidie EEV), het vergaren van kennis over personen- en goederenvervoer met als doel efficiëntieverbetering, … Ook andere modi moeten aan een gelijkaardige hervorming onderworpen worden.
Tot slot moet een mogelijke hervorming van transportbelastingen voor bedrijven leiden tot een administratieve vereenvoudiging en daarom moet meer uniformiteit in de systemen over Europa en een gelijktijdige invoering in Benelux-verband nagestreefd worden. Het invoeren van een nieuw systeem moet aangegrepen worden als mogelijkheid tot technologische vernieuwing. Te veel terugvallen op reeds bestaande technologieën voor het bepalen van de karakteristieken van een systeem verhoogt het risico dat men mogelijkheden tot vereenvoudiging en efficiëntie mist en men over een paar jaar gebruik maakt van een verouderde technologie. Bovendien is dit een uitgelezen kans om de bedrijven in Vlaanderen te stimuleren tot innovatie.
Voor Voka zijn alvast volgende karakteristieken essentieel: vlotte doorstroming, nauwkeurigheid, betrouwbaarheid, niet-discriminerend, fraudebestendig, handhaafbaar en garanderen van de privacy. Al deze karakteristieken maken tot slotte dat het zeker vanuit transparantie en handhaafbaarheid logisch is om te starten met autosnelwegen en deze uit te breiden naar het onderliggend wegennet indien uit een evaluatie blijkt dat bepaalde wegen als alternatieve route voor de belaste snelwegen gebruikt worden.
Auteur : Peter Vandeborne
Bron : Persbericht, Voka - Vlaams netwerk van ondernemingen