Trein der traagheid
In de haven van Antwerpen zijn voorbeelden te vinden van hoe het wel kan; jammer genoeg ook van hoe niet. Katleen Mariën van het Voka-kenniscentrum hoopt alvast dat de Commissie ‘Versnelling Maatschappelijk Belangrijke Investeringsprojecten’ verbetering kan brengen.
Vlak naast de Liefkenshoektunnel zijn werkmannen nu druk in de weer met het aanleggen van de Liefkenshoekspoortunnel. Met gigantische boormachines banen zij zich een weg onder de Schelde. Doel van het project: het spoorvervoer tussen linker- en rechteroever sneller en efficiënter laten verlopen. Dit mega-infrastructuurproject is in gang gezet door de vorige Vlaamse regering en wordt doorgaans gezien als een voorbeeld op het vlak van publiek-private samenwerking. Ook de relatief korte tijdspanne tussen de politieke besluitvorming rond het project en de uiteindelijke uitvoering ervan staat in schril contrast met sommige andere grote infrastructuurprojecten zoals de Ijzeren Rijn of de Oosterweelverbinding.
infrastructuur
De tunnel is een wezenlijk onderdeel van het plan om de Antwerpse haven verder te ontsluiten. De aanleg van de spoorbundel op Linkeroever wordt gelijktijdig uitgevoerd en samen zullen ze zorgen voor een betere spoorontsluiting van Linkeroever. Een ander belangrijk infrastructuurproject is de recent aangelegde Gentboog, waardoor treinen naar het noorden de haven rechtstreeks kunnen verlaten, zonder te moeten keren op de rechteroever.
Vandaag gebeurt zowat zestig procent van het vrachtvervoer van en naar de Antwerpse haven via de weg, dertig procent via de binnenvaart en een kleine tien procent via het spoor. Dat laatste zou minstens het dubbel moeten zijn, zo stelde Roger Roels van DP World tijdens een door Voka geleid bezoek aan de Liefkenshoekspoortunnel voor ondernemers en politici. “Dankzij zijn sterk landinwaartse oriëntatie heeft de haven van Antwerpen de meest gunstige ligging van alle Europese havens. Toch doen Rotterdam en Hamburg het een pak beter, en dat heeft alles te maken met het spoor.” De Liefkenshoekspoortunnel is alvast een stap in de goede richting, maar er is meer nodig. Roels: “Om echt van een afdoende ontsluiting te kunnen spreken, is er minstens een tweede spoortoegang tot de haven nodig, en moet er werk gemaakt worden van de Ijzeren Rijn.”
De tweede spoortoegang tot de haven zou een rechtstreekse verbinding vormen met de IJzeren Rijn. Beide projecten behoren tot de zogenaamde ‘missing links’ opgenomen in het Mobiliteitsplan Vlaanderen met prioritair aan te vatten infrastructuurprojecten. Jammer genoeg blijkt in de praktijk vaak het omgekeerde. Het dossier van de Ijzeren Rijn gaat ondertussen al bijna dertig jaar mee in de politiek. De discussie struikelt vooral over het tracé van de spoorwegverbinding. Die zou ofwel naar het Roergebied lopen langs bestaande spoorinfrastructuur voor reizigers door de Kempen, ofwel langs een nieuw aan te leggen lijn parallel met het Albertkanaal. De kostprijs van de laatste piste is veel hoger dan de eerstgenoemde, maar zou wel minder hinder betekenen voor de dorpen in de Kempen. Bovendien loopt ook in Nederland een debat over de maatschappelijke baten en kosten van de Ijzeren Rijn. Een onafhankelijke commissie stelde er dat de kosten-batenanalyse er negatief uitvalt. Zij raadde aan om de beslissing over de Ijzeren Rijn met nog eens vijf jaar uit te stellen.
Dankzij de Ijzeren Rijn naar het Roergebied zou het nochtans mogelijk worden om de groei van de Antwerpse haven te garanderen. De verbinding is namelijk vijftig kilometer korter dan de bestaande Montzenroute. Bovendien is er door het vrij vlakke parcours maar één locomotief nodig, in tegenstelling tot het andere, heuvelachtige tracé waarvoor twee locomotieven nodig zijn.
Katleen Mariën, adviseur mobiliteit bij het Voka-kenniscentrum: “Zeker als we Vlaanderen willen profileren voor zijn kwaliteiten op het vlak van logistiek en distributie, dan moeten we klaar zijn wanneer morgen de economie weer aantrekt. We kunnen ons niet permitteren om dertig jaar lang te discussiëren over zo’n belangrijk project.” Katleen Mariën kijkt dan ook reikhalzend uit naar de eerste resultaten van de principes die de Commissie ‘Versnelling Maatschappelijk Belangrijke Investeringsprojecten’ heeft vastgelegd in het Vlaams Parlement. “De principes moeten voorkomen dat voor Vlaanderen belangrijke dossiers als de Oosterweelverbinding of de Ijzeren Rijn nog zo lang zullen aanslepen in de toekomst. Dat kan door van bij het concept van een plan een zo breed mogelijk draagvlak te creëren, en zo door middel van een getrechterde besluitvorming tot een uitvoeringsplan met bijhorende timing te komen. Politieke besluitvorming achter gesloten deuren werkt al lang niet meer.”
verkeersmanagement
Naast meer en betere infrastructuur is er nog een belangrijke leemte in de spoorstrategie voor de haven van Antwerpen. Roger Roels, DP World: “DP World streeft naar een 40-20-40-verdeling (weg-spoor-binnenvaart). Daarvoor zouden we moeten kunnen werken met volle treinen, de zogenaamde ‘bloktreinen’. Een gerichte subsidie zou ons door een opstartfase kunnen helpen.” Maar meer spoor vraagt ook een betere afstemming van de verschillende spelers. Volgens Katleen Mariën van Voka kan veel verbeterd worden door de invoering van een centraal tracking- en tracingsysteem dat nagaat wanneer treinen vertrekken en aankomen. Er is ook nood aan een neutrale regulator die onder meer de voorrangsregels van treinen bepaalt.
Plannen genoeg dus voor de ontsluiting van de Antwerpse haven via het spoor, maar de uitvoering en financiering ervan zijn vaak de spelbreker. Heel wat dossiers op tafel zijn ook een federale materie, wat de zaken nog bemoeilijkt. Voka is daarom vragende partij voor de verdere uitwerking van een eigen Vlaamse spoorstrategie. Wordt vervolgd…
Auteur : Sandy Panis
Bron : Vokatribune april 2010