Minister Crevits over de achterstand in investeringen
Dat zegt minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits. Ze wil daar iets aan doen: extra investeren in onderhoud, het bestaande wegennet optimaliseren en de missing links wegwerken.
Persconferenties kennen al lang niet meer het succes dat ze ooit gekend hebben. Maar als de minister van Mobiliteit de media bijeenroept, loopt de zaal vol. Want mobiliteit is een thema dat mensen wakker houdt, ook de perslui. Dus zoeken wij naar een rustiger moment om de minister onze vragen voor te leggen. Zo’n ogenblik blijkt moeilijk te vinden. Maar uiteindelijk lukt het toch.
U hebt een paar weken geleden een plan voorgelegd om dit jaar minstens 34 structurele onderhouds- of verbeteringswerken op te starten.
Hilde Crevits: “Omdat er een inhaalbeweging nodig is. Ik wil namelijk tegen 2015 de achterstand in het onderhoud van de snelwegen wegwerken. Dat is geen onmogelijke opdracht. Sinds 2004 al worden de middelen voor structureel wegonderhoud systematisch opgetrokken. Die aanpak blijkt te werken. Met de werven die we dit jaar opstarten, mikken we op verschillende doelstellingen. Verkeersveiligheid, bijvoorbeeld, door de aanleg van aarden middenbermen op bepaalde trajecten. Maar ik wil ook de wegcapaciteit meer optimaal gebruiken. Daarvoor zetten we in op een verdere realisatie van een dynamisch verkeersmanagement. Als er tussen juni en oktober bijvoorbeeld op de E40 tussen Brussel en Leuven wordt gewerkt, zullen grote schermen de autobestuurders slimmer leiden en beter informeren. We verhogen ook de capaciteit op bepaalde plekken, bijvoorbeeld met een extra spitsstrook op de E313, van de Antwerpse Ring richting Limburg. En we trachten het verkeer ook wat stiller te maken, door geluidsvriendelijk asfalt te gebruiken of door geluidsschermen te plaatsen. Alles bij elkaar zullen die onderhoudswerken dit jaar 91 miljoen euro kosten.”
missing links
En dan hebben we het nog niet gehad over de zes ‘missing links’ waar u werk van ging maken. Schiet dat op?
“Daar zit vooruitgang in, hoor. Ik overloop even het rijtje. De noordelijke wegontsluiting van de luchthaven van Zaventem is in uitvoering. Voor de Kempense Noord-Zuidverbinding en de vervollediging van de zuidelijke tak van de R4 rond Gent zijn de onderhandelingen met private consortia volop bezig. Voor de Noord-Zuidverbinding in Helchteren/Houthalen is het gewestelijke ruimtelijk uitvoeringsplan al in februari vastgesteld. In de volgende maanden hopen we het referentieontwerp voor de omvorming van de A11-havenrandweg naar Zeebrugge af te ronden. En voor de rondweg N60 in Ronse ligt de streefdatum voor de werken nog altijd op midden 2012. De onteigeningen moeten nog beginnen. Als alles loopt zoals voorzien, kunnen we nog dit jaar met een publiek-private samenwerking (PPS) starten. De bouwkosten van dit project zouden zo’n 76 miljoen euro bedragen. Alles samen blijft dat een ambitieus programma, zeker als je rekening houdt met de beperkte budgettaire ruimte en de vaak loodzware plannings- en vergunningsprocedures.”
U had het net over publiek-private samenwerking (PPS). Maar soms hoor je privépartners klagen over PPS. De studiekosten durven zeer hoog oplopen, en als je aan het einde van de rit het contract mist, ben je eraan voor de moeite.
“Dat is een terechte bedenking en we proberen er wat aan te doen. Want we willen natuurlijk dat de markt geïnteresseerd blijft om een bieding in te dienen. Voor bepaalde projecten is er nu al een vergoeding voorzien voor partijen die de opdracht uiteindelijk niet krijgen. Daarnaast proberen we procedures te standaardiseren. In het verleden zagen we vaak dat bij elk project telkens opnieuw dezelfde fouten werden gemaakt, zowel aan publieke als aan private zijde. Door te standaardiseren, zowel op gebied van contracten als financiële en technische regels, wordt het leerproces na een eerste project een heel stuk korter. Omdat iedereen het klappen van de zweep dan wat beter kent.”
supervrachtwagens
Er is ook al een tijdje sprake van een proefproject voor ecocombi’s, de zogenaamde supervrachtwagens. Hoe ver staat u daarmee?
“We zijn bezig aan een laatste screening van mogelijke trajecten. We zullen binnenkort dus een definitief voorstel doen rond enkele proefprojecten. Dat zal uiteraard in overleg gebeuren met de Mobiliteitsraad (MORA) en in samenspraak met de federale collega. De bedoeling van ecocombi’s is de efficiëntie van het wegtransport te verbeteren, zowel ecologisch als economisch. Maar voor mij blijft het sleutelwoord toch de comodaliteit. We moeten niet alleen kijken naar wegtransport, maar ook naar spoor en binnenvaart. Verladers kennen die alternatieve vervoersvormen vaak nog te weinig. Het is belangrijk dat zij hun vervoersstromen opnieuw durven bekijken.”
U sprak eerder dit jaar over de ontwikkeling van een vrachtroutenetwerk. Wat moeten we ons daarbij voorstellen?
“Het lijkt me nogal logisch dat de goederenstroom over de weg zoveel mogelijk verloopt via wegen die daartoe goed uitgerust zijn. Het komt er dus op aan een goed netwerk voor vrachtwagens te selecteren. We zijn nu met de eerste stap bezig, de uitwerking van een methodiek om dat netwerk te selecteren. We hebben de werkbaarheid daarvan trouwens al getoetst in twee proefregio’s, namelijk de zuidoostrand van Antwerpen en de regio Vlaamse Ardennen-West. De bedoeling is om, eens dat netwerk geselecteerd is, dat op alle mogelijke manieren te promoten: door signalisatie en inrichting, door GPS-info, door gebods- en verbodsbepalingen. We zullen dat actieplan over verschillende jaren spreiden.”
Horen daar ook nieuwe snelwegen bij?
“Vlaanderen telt op dit ogenblik 7.000 km wegen, waarvan 990 km snelwegen. Sinds 2000 is er amper twee procent bijgekomen. Het wegennet groeit met andere woorden veel minder sterk dan het wegverkeer. Dus, ja, er zal snelweginfrastructuur moeten bijkomen. In deze legislatuur zullen we zes missing links aanpakken, daar hadden we het daarnet al over. Dan blijven er nog negentien over, die komen daarna aan de beurt. Verder zullen we het bestaande wegennet beter optimaliseren, bijvoorbeeld door bepaalde stroken te verbreden of door nieuwe verkeerswisselaars aan te leggen. En we zullen natuurlijk ook aan de alternatieven moeten werken: fietspaden voor korte verplaatsingen, openbaar vervoer voor het stads- en het woon-werkverkeer, en spoor- en waterwegen voor goederenvervoer.”
Een kilometerheffing en een groenere autofiscaliteit
Hoe zit het met de autofiscaliteit, waar mogen we ons de volgende jaren aan verwachten? De minister van Mobiliteit en Openbare Werken is daar heel duidelijk in: “In de volgende weken zullen we een aantal concrete stappen zetten richting groene fiscaliteit.”
In het Vlaams regeerakkoord zijn wat dat betreft een aantal acties opgenomen die nog moeten onderhandeld worden met andere gewesten en met de federale overheid. Hilde Crevits: “We willen de kilometerheffing voor het vrachtvervoer invoeren tegen 2013. We overleggen daarover met de andere gewesten. We onderzoeken ook onder welke voorwaarden een kilometerheffing voor personenwagens ingevoerd kan worden. Verder zal de Vlaamse overheid vanaf 1 januari 2011 de inning van de verkeersbelastingen in eigen beheer overnemen. We zullen dan zo snel mogelijk werk maken van een vergroening van de autofiscaliteit, op basis van de milieuprestaties van de wagen. We hebben nu al een bonus-malussysteem ingevoerd voor particuliere wagens, waardoor de belasting op inverkeersstelling (BIV) varieert volgens de milieukenmerken van het voertuig.”
“Enkele maanden geleden hebben we werkafspraken gemaakt in de Vlaamse regering om dat dossier verder aan te pakken. De bedoeling is om in de volgende weken een globaal plan voor te leggen, met daarin alle elementen – inbegrepen de timing.”
Voka reageert
Vergeet de randvoorwaarden niet
Iedereen heeft het vandaag over de invoering van een kilometerheffing voor goederenvervoer, maar niemand praat nog over de randvoorwaarden die daar bijhoren. Katleen Mariën, mobiliteitsspecialiste van het Voka-kenniscentrum, zet de puntjes op de i.
De Duitse tolheffing (“Maut”) wordt doorgaans als het te volgen voorbeeld naar voren geschoven. In Duitsland moeten zware vrachtwagens (met een toegestaan gewicht van meer dan 12 ton) sinds enkele jaren tol betalen. Dat gebeurt via een geavanceerd, variabel tolsysteem dat rekening houdt met onder meer de afstand, het aantal assen en de emissieklasse van het voertuig. De tol kan soms behoorlijk oplopen. “Maar,” zegt Katleen Mariën, “daar staat wel tegenover dat in principe een kwart van de netto-opbrengsten terugvloeit naar de transportsector, in de vorm van vermindering van andere lasten.” Zo’n vorm van compensatie is een van de randvoorwaarden waarvoor Voka pleit bij de invoering van rekeningrijden voor vrachtvervoer bij ons. Katleen Mariën: “De heffing moet zoveel mogelijk budgetneutraal zijn. Het mag dus niet gaan om een verkapte vorm van lastenverhoging. Als er al meerinkomsten zouden zijn, moeten die geïnvesteerd worden in een verbetering van de verkeersinfrastructuur.”
Maximale budgetneutraliteit kan men bereiken via verschillende sporen, zowel langs de kant van de uitgaven als van de inkomsten. Katleen Mariën: “In de eerste plaats moet de gebruiker meerkosten kunnen vermijden door een gedragswijziging. Verder lijkt het me logisch dat een aantal lasten zouden vervallen, ik denk aan de belasting op inverkeersstelling (BIV), de verkeersbelasting en het Eurovignet. En uiteraard moet de aftrekbaarheid van de verkeersbelasting behouden blijven.” Voka pleit ook voor administratieve eenvoud. Katleen Mariën: “Voor ons zijn volgende karakteristieken essentieel: vlotte doorstroming, nauwkeurig, betrouwbaar, niet-discriminerend, fraudebestendig, handhaafbaar en garanties voor de privacy.”
Auteur : Erik Durnez
Bron : Vokatribune mei 2010