Nieuws

Veel werken en nog meer plannen

 

De verdere ontwikkeling van deze twee sectoren moet ervoor zorgen dat Vlaanderen tegen 2020 kan opklimmen vanaf de huidige 27ste plaats tot de top vijf van Europese topregio’s.  Tijd dus om de bevoegde ministers eens te vragen hoe zij de Vlaamse logistiek en mobiliteit denken op te krikken. In de Vlaamse regering is Kathleen Van Brempt onder meer bevoegd voor mobiliteit en Hilde Crevits voor openbare werken en milieu.

 

1. Vlaanderen in Actie (ViA) mikt op 2020. Welke acties zijn nu al zichtbaar in uw beleid?

Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit: “Vroeger ging men eerst grote projecten opzetten, om pas daarna oplossingen te zoeken voor de bijhorende mobiliteitsproblemen. We proberen nu volop deze oude logica om te keren. Voortaan moet men dus eerst de mobiliteitseffecten inschatten, vooraleer het project te starten. De nieuwe aanpak houdt in dat men ook in de logistieke sector en in de havens rekening houdt met de mobiliteitseffecten. We moeten gaan voor logistiek met toegevoegde waarde. Vlaanderen is geen vragende partij om louter wat goederen te verplaatsen.” 

 

Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken en Milieu: “Er is de voorbije vier jaar al veel gerealiseerd. De kwaliteit van de bestaande infrastructuur ging door het veel intensere verkeer de laatste twintig jaar schrikbarend achteruit. We investeren er nu 90 miljoen euro per jaar in, maar om de achterstand in te halen en het onderhoud op peil te houden hebben we jaarlijks zowat 120 miljoen nodig. De kilometerheffing zal mee voor de financiering van de infrastructuur moeten zorgen. En een goed onderhoud van onze bestaande infrastructuur is ook werk maken van meer verkeersveiligheid.”

 

prioriteiten

 

2. Er valt enorm veel infrastructuurwerk uit te voeren: zwarte punten, missing links en netwerken. Voor welke prioriteiten gaat u en waarom?

Crevits: “Er zijn inderdaad te veel ontbrekende schakels om ze allemaal tegelijk aan te pakken. De zes infrastructuurprioriteiten voor deze legislatuur zijn de Scheldebrug in Temse, de noordelijke ontsluiting van Zaventem, de AX tussen Brugge en Westkapelle, de R4-Zuid tussen Zwijnaarde en Merelbeke, de Noord-Zuid-verbinding in Houthalen-Helchteren en de N60 in Ronse. Dit is mogelijk dankzij publiek-private samenwerking (PPS) die een nieuwe visie behelst op de aanneming en financiering van openbare werken. Voor het wegwerken van elk van de achthonderd gevaarlijke punten zal er tegen het eind van onze legislatuur (halfweg 2009) een plan klaarliggen. Er is al voor 550 miljoen euro gebudgetteerd, maar in totaal is er naar schatting 700 miljoen nodig. Projecten vallen soms duurder uit dan eerst begroot, maar winnen zo ook aan veiligheid: bijvoorbeeld door de aanleg van een tunnel onder een gevaarlijk kruispunt. De gekozen oplossing moet hoe dan ook verkeersveiligheid centraal stellen en de steun wegdragen van de verschillende betrokken partijen.”

 

Van Brempt: “Naast veiligheid is ook leefbaarheid een belangrijke peiler bij het afwegen van de prioriteiten. Vooral in de steden speelt dat. Mensen buiten de stad proberen er flexibel en vlot binnen te geraken, maar de vele files zorgen voor steeds meer tijdverlies. De stedelingen van hun kant appreciëren al dat verkeer niet bepaald. Het Antwerpse Masterplan geeft aan hoe het wél kan. Het voorziet in snelle verbindingen naar de stadskern door park & ride-systemen en verlengde tramlijnen die diep in de stad penetreren. We moeten nog leren een doorgedreven parkeerbeleid uit te werken. Die lokale bevoegdheid vormt een hefboom die we niet genoeg gebruiken. Mensen moeten zeer goedkoop of gratis aan de stadsrand kunnen parkeren, terwijl dit in de stadskern zeer duur wordt gemaakt. Zo gaat het al in Nederlandse steden zoals Utrecht. We moeten drastischer te werk gaan met enerzijds een zoete aanpak die het aanbod van het openbaar vervoer fors verhoogt en anderzijds een sterke ontrading van het autogebruik in de centra.” 

 

3. De afstemming met ruimtelijke ordening dringt zich op. Maar heeft de overheid op dat punt haar eigen trein niet gemist toen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd doorvertaald tot op het concrete, lokale niveau?

Crevits: “De missing links in de infrastructuur zitten al verwerkt in de ruimtelijke structuurplannen. De gemeenten konden ook mobiliteitsconvenanten met Vlaanderen afsluiten en negentig procent van hen deed dat ook. De convenanten houden rekening met de ruimtelijke impact van projecten. Aan de ruimte raken, blijft hoe dan ook een delicate en complexe oefening. Kijk naar de E313. Er zijn al dertien studies over gemaakt en er blijven tegenstrijdige signalen komen. We moeten alles op één niveau verwerken en dan uitmaken wat de conclusies zijn. Met een derde rijstrook erbij, vanaf waar staat het verkeer dan in de file? Je moet ook rekening houden met de aansluiting op de Oosterweelverbinding. Ik sluit een derde rijstrook a priori niet uit, maar we moeten alles eerst goed inschatten voor we de knopen doorhakken.”

 

Van Brempt: “Zowel het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen als het Mobiliteitsplan Vlaanderen blijven richtinggevend, al is dat laatste zeker aan herziening toe. Qua ruimtelijke ordening worden functies en zones nog verder afgebakend. In de toekomst zullen de grote politieke twistpunten nog wel over ruimtelijke ordening gaan, bijvoorbeeld over parkeren in steden. Maar er zijn oplossingen mogelijk. Neem de situatie aan het Antwerpse Sportpaleis. Iedereen trok er vroeger met de auto naartoe en er was veel te weinig parkeerruimte. Voor de buurt was het onleefbaar geworden. De overheid en de privé hebben de handen in elkaar geslagen. Ik heb voor extra openbaar vervoer gezorgd dat ook na optredens in het Sportpaleis de mensen thuis kan brengen. De uitbaters kregen ook een deel van de verantwoordelijkheid en begonnen op grote schaal het nieuwe aanbod aan openbaar vervoer te promoten. Bezoekers betalen op hun tickets één euro om het openbaar vervoer gratis te kunnen gebruiken. Dat begint goed te werken. Je kan mensen overtuigen de overstap naar het openbaar vervoer te maken als ze er zelf voordeel bij hebben. Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor de vrije busbanen. Als je ergens met een busbaan kan garanderen dat de bus op tijd zal rijden en vaak zelfs sneller zal rijden dan de auto, dan overtuig je mensen die bus te nemen. Die dynamiek moeten we op gang brengen.”

 

4. Vlaanderen loopt achterop bij het invoeren van verkeerstechnologie. Wat kunnen we hieraan doen?

Crevits: “Het klopt dat we achterlopen op het vlak van dynamisch snelheidsbeheer. Je ziet in buurlanden meer digitale borden met informatie zoals filerijtijden en variabele snelheidsbeperkingen. Er moet in Vlaanderen absoluut zo’n 200 miljoen euro gevonden worden om de ring- en autowegen uit te rusten. Zonder enige vorm van alternatieve financiering zullen we die veel te traag kunnen investeren. Omdat de E313 de meeste kritieke autoweg is,  installeren we daar bij voorrang dynamische informatiepanelen. Daarvoor is alvast het geld vrijgemaakt. Daarnaast maken we in de Gentse regio drie jaar op rij zes miljoen euro vrij voor gelijkaardige investeringen.”

 

Van Brempt: “We moeten verder gaan op de weg die we zijn ingeslagen met het Antwerpse Verkeerscentrum en zijn dynamische informatie. Er zijn meer alternatieven nodig voor de auto via het openbaar vervoer. We moeten 400 miljoen euro investeren in verkeerscentra in de Vlaamse Ruit en enkele andere congestiepunten. Dat is veel geld, maar we denken fout als we nieuwe wegen of extra rijbanen als oplossing blijven voorstellen. Een extra rijvak op de E313 bijvoorbeeld riskeert te eindigen in een flessenhals bij de aansluiting op de Antwerpse Ring. De werken aan de ring vormden overigens een boeiende ervaring. Het openbaar vervoer werd een groot succes. Gedrag kan dus veranderen, maar er zijn soms drastische ingrepen voor nodig. Dat is een belangrijke vaststelling. Let wel, investeren in het openbaar vervoer is niet alleen zaligmakend, net zoals alle heil niet kan worden verwacht van de auto. We moeten ‘ketendenken’. Een traject moet niet helemaal worden afgelegd met één enkele transportvorm. De uitbouw van een dynamisch verkeersbeheer zal mensen meer in die richting sturen. Het moet gebruikers aangeven dat ze aan een bepaalde afrit kunnen parkeren en er met het openbaar vervoer snel naar het centrum kunnen. Nu weten pendelaars vaak niet wat er allemaal al kan en hoe snel.”

 

5. Komt er een kilometerheffing?

Van Brempt: “De kilometerheffing voor vrachtwagens komt er zeker. Zij is cruciaal om goederenstromen rechtvaardig en economisch verantwoord te organiseren. Het wordt een slimme heffing, die rekening houdt met spitsuren en milieu-impact. Zo krijgen we een eerlijke prijsverhouding tussen weg, binnenvaart en spoor en zo zal men hopelijk automatisch ook andere transportvormen gebruiken dan alleen de weg. Maar een heffing alleen zal hiervoor onvoldoende zijn. Je moet bijvoorbeeld ook zien dat de buurlanden meewillen. De volgende regering moet deze heffing realiseren. Tussen de gewesten moet er nog dit jaar een akkoord zijn. Er moet er zeker ook een komen met Nederland, en misschien ook met Frankrijk. De heffing zal uiteraard ook compatibel zijn met het bestaande Duitse systeem.”

 

Crevits: “Voor personenvoertuigen is nog niet beslist of er al dan niet een heffing komt en op basis waarvan die bepaald zou moeten worden. In ieder geval moet het om een slim systeem gaan. De inkomsten hiervan moeten dienen om transportinfrastructuur en het onderhoud ervan te bekostigen. We mogen de weggebruiker niet te zwaar belasten.”

 

multimodaal

 

6. In een multimodaal beleid mogen de investeringen voor de andere vervoersmodi niet ontbreken. Wat zijn de plannen op dat vlak?

Crevits: “Op de waterwegen hebben we een hele weg afgelegd. Bepaalde infrastructuurwerken kregen voorrang, zoals de tweede sluis in Evergem en de Leiewerken in Kortrijk, waar we ook voor de natuur een meerwaarde boeken. We kunnen de troeven van het Albertkanaal nog beter uitspelen. Zo moeten we tot diep in Limburg de hoogte van liefst 42 bruggen aanpassen om grotere containerladingen te vervoeren. Dat investeringsprogramma moeten we versnellen en dat kan weer via PPS, mits de nodige aandacht voor leefbaarheid en milieuvriendelijkheid. Een kleine, maar fijne beslissing was ook het opzetten van het centraal boekingsplatform, zodat er betere informatieuitwisseling komt om vrachten te versassen naar de beschikbare ruimte op binnenschepen. Tot dusver vaarden schepen al te vaak halfvol. Qua luchthavens is Vlaanderen bevoegd voor de drie regionale, met name Deurne, Oostende en Wevelgem. Een recent decreet waarborgt de infrastructuur voor de West-Vlaamse luchthavens (Kortrijk-Wevelgem en Oostende-Brugge) voor decennia, maar we moeten een privépartner vinden om ze uit te baten.”

 

7. Het spoor speelt uiteraard een sleutelrol in de verdere uitbouw van een degelijk en betaalbaar openbaar vervoer. Kan en wil een nationale NMBS wel soepel en snel genoeg inspelen op de Vlaamse noden en doelstellingen?

Crevits: “Op het spoor steken twee cruciale projecten er bovenuit: de Liefkenshoektunnel en het vormingsstation van Zeebrugge. Vlaanderen wacht daar niet langer op de federale mogelijkheden en prefinanciert de projecten. Voor het spoor moet Vlaanderen meer betrokken worden bij het opstellen van de investeringsprojecten. Op dat punt is al wel wat vooruitgang merkbaar, maar het blijft voorlopig een federale bevoegdheid.”

 

8. Hoe vallen al deze openbare werken te rijmen met milieuzorg?

Crevits: “De infrastructuurgebruikers horen ook wat milieuvriendelijker te worden. We hebben bij de binnenschepen met veel succes de emissiearme motoren gepromoot. Bij vracht- en andere wagens zal de fiscaliteit ook verder vergroenen. De Vlaamse regering zorgt nu voor deze hefbomen.”

 

logistiek

 

9. Vlaanderen is zeker niet slecht in het aantrekken van logistieke activiteit met meerwaarde, maar zal toch nog een tandje moeten bijsteken om de ViA-doelstelling te halen. Hoe moeten we dat precies voor elkaar krijgen?

Crevits: “Vlaanderen heeft een unieke logistieke ligging, maar het is ook bijzonder dicht bebouwd  en we kampen dagelijks met files. We zouden allicht veel ruimte winnen als we alles opnieuw konden inrichten, maar dan beter geordend.  Dat kan natuurlijk niet, dus moeten we bij de verdere uitbouw van onze logistieke topligging ook absoluut rekening houden met leefbaarheid en milieu-impact. Kan een nieuwe Ringweg wel als we daarvoor dertig woningen moeten onteigenen? Of laten we het verkeer verder door de stad rijden? Welke keuze we ook maken, onderhoud van de bestaande infrastructuur en de aanleg van de nodige nieuwe infrastructuur zal nog zeer veel geld kosten. De situatie is wat ze is. Er zullen dus fikse budgetten nodig zijn om al onze logistieke troeven te vrijwaren. Het is dus een en-en-verhaal, waarbij je de vervoers-alternatieven moet promoten, maar ook aandacht moet hebben voor wat er vandaag is. Jammer dat het spoor en het water nog te vaak tegen elkaar concurreren. Een deel van de goederenstromen moet verhuizen van de weg naar het spoor en het water. Je kan de trafiek uit de havens ook zo versassen dat hij daar terechtkomt. Het overleg op ministerieel niveau, samen met partijen als Infrabel en de NV Zeekanaal is broodnodig.”

 

woon-werk

 

10. Het woon-werkverkeer kan voor een stuk ingeperkt worden als meer mensen zouden thuiswerken.

Van Brempt: “Er wordt soms meewarig gereageerd op de mogelijkheden van thuiswerk. Natuurlijk is het maar een beperkte oplossing, maar er komen wel flink wat jobs voor in aanmerking. Alle onderzoeken tonen aan dat bedrijven die het gebruiken er wel bij varen. Bij de medewerkers daalt de stress en neemt de motivatie toe. Jammer dat HR-mensen zulke projecten vaak intern nog niet verkocht krijgen. Bepaalde sectoren staan niet genoeg open voor gezinsvriendelijke praktijken. Dat heeft ook wat te maken met het feit dat veel werkgevers zich nog niet verantwoordelijk voelen voor de mobiliteit van hun werknemers. Via het Pendelplan willen wij hen die meer geven. Hossende werknemers die te laat en vol stress op het werk aankomen, brengen die problemen ’s morgens al het bedrijf binnen. Een goede bereikbaarheid wordt een van de troeven in de jacht naar talent. Dat zien werkgevers stilaan ook in.”

Voka-standpunt

 

Een integraal verhaal

 

Katleen Mariën, adviseur bij het Voka-kenniscentrum, reageert op de antwoorden van de twee ministers.

 

De twee bevoegde ministers kregen van ons een aantal vragen voorgeschoteld. Op een aantal hiervan reageerden ze niet. Hun antwoord moeten we dus ook u lezer schuldig blijven. Het waren vrij netelige vragen waarop geen antwoord misschien op zich al – jammer genoeg – een antwoord is: ‘moet men de marktwerking van het goederenvervoer per spoor niet verbeteren?’ En ‘hoe kunnen grote infrastructuurwerken transparant genoeg worden aanbesteed?’

 

Mobiliteit is een ruim, integraal verhaal dat loopt over verschillende tijdsperspectieven, modi en partijen. Het is een ingewikkeld kluwen waarbij overleg en afstemming cruciaal is. Laten we bijvoorbeeld eens de E313 kijken. Het is duidelijk dat hiervoor verschillende aanpakken nodig zijn, op korte termijn (bv. dynamische snelheidsregeling, aanpassing op- en afritten), middellange termijn (bv. aanpassing aansluiting E34 op Antwerpse ring) en lange termijn (derde rijvak). We moeten hierbij rekening houden met de relatief beperkte goederencapaciteit van de binnenvaart en het spoor.

 

De optimalisering van de Brusselse ring is ook geen alleenstaand gegeven waarbij de andere modi worden uitgesloten. Zo zagen er al dertien extra buslijnen het levenslicht én zijn er verschillende spoorprojecten (GEN, Diaboloproject) opgestart. Steeds meer bedrijven organiseren zelf collectief vervoer. Het is duidelijk dat hier een intergewestelijke dialoog en planning nodig is. Zo is er voor een tramlijn vanuit Brussel naar Zaventem een dialoog noodzakelijk tussen de MIVB en De Lijn. De ene kan hier niet zonder de andere. Zo is er voor een goede mobiliteitsplanning een integraal regio-overschrijdend plan nodig. Voka dringt hier sterk op aan, samen met de andere werkgeversorganisaties BECI, UWE en VBO. Welke tram-, bus- en treinverbindingen er bijkomen moet afgestemd worden in het ruime geheel. De vertaling naar het Frans van het plan-MER voor de Brusselse ring, is een goede zet om de andere gewesten beter te betrekken.

 

De kilometerheffing voor het goederenvervoer zal een variabilisering van de belasting van het goederenvervoer worden in functie van plaats, tijd en impact. Het biedt echter geen oplossing voor het fileleed. In theorie kan het zorgen voor een eerlijke concurrentie tussen weg, spoor en binnenvaart, indien voor alle modi op een transparante wijze de externe kosten worden verrekend en de subsidies afgeschaft. Het mag echter geen melkkoe worden om de begroting rond te krijgen. Vandaag reeds wordt het wegvervoer zwaar belast (accijnzen op brandstoffen, verkeersbelasting, …).   

Auteur : Willem De Bock
Bron : Vokatribune september 2008