Er komt een kilometerheffing aan, zoveel is duidelijk. Maar welke technologie moet daarvoor gebruikt worden? Karl De Backer, specialist van IBM, zet de mogelijkheden op een rijtje.
Een kilometerheffing vormt een instrument om mobiliteit te sturen. Ze vertaalt het mobiliteitsbeleid in de praktijk. De nadruk kan daarbij liggen op het terugdringen van congestie, het verminderen van milieu-effecten, het bekomen van middelen voor investeringen in infrastructuur of de afstemming met openbaar vervoer enz. Daarvoor wordt het beleid eerst omgezet in een aantal regels, die dan op hun beurt omgerekend worden naar een heffing. Zo kan de hoogte van de heffing afhankelijk zijn van het aantal afgelegde kilometers, het tijdstip waarop gereden wordt, de zone waar gereden wordt -bijv. het stadscentrum- en de karakteristieken van het voertuig zelf. Ook contextuele parameters zoals smog-alarm kunnen als tijdelijke parameter dienen.
De prioriteiten van de Vlaamse, Brusselse en Waalse regio verschillen nogal sterk als het op mobiliteitsbeleid aankomt. Elke regio houdt er zijn eigen voorkeur op na welke voertuigen onderworpen moeten worden en welke effecten men wil bekomen. Bovendien kunnen deze prioriteiten nog wijzigen in de toekomst.
Wanneer er nagedacht wordt over het invoeren van een technologie die de kilometerheffing in praktijk moet omzetten, dient met al deze uiteenlopende aspecten rekening gehouden te worden. Eén ding staat vast: het technologische systeem dat toelaat om een kilometerheffing te berekenen, te heffen, te factureren en te controleren zal zeer flexibel moeten zijn. De keuze voor deze of gene technologie wordt bepaald door de prioriteiten die in het beleid worden gelegd. Maar omgekeerd zal het ook zo zijn dat de gekozen technologie de ruimte voor elk toekomstig beleid zal afbakenen. Bij een te rigide technische keuze zullen slechts een beperkt aantal regels kunnen geïmplementeerd worden.
Het Belgische wegennet en verkeer is dermate uniek, dan niet zomaar een bestaande oplossing uit het buitenland kan overgenomen worden. Dat heeft ondermeer te maken met ons dichte wegennet en het grote aantal op- en afritten. Het zal op termijn alle wegen bevatten.
GPS
Gezien het dichte weggenet en de vereiste flexibiliteit is het alleszins sterk aangewezen om met een zogenaamd GPS-systeem te werken. Zo’n systeem maakt gebruik van een OBU of OnBoardUnit, die vanuit het voertuig gps-signalen doorstuurt naar een back-office. Daar worden de signalen verwerkt, de gps-data (voertuig, locatie, afstand, enz.) worden aan een tarifering gekoppeld en omgerekend naar een factuur voor de gebruiker. In theorie is het mogelijk om alle functionaliteiten te voorzien in de OBU. Van registratie van het aantal kilometers tot de berekening van de kostprijs voor het gereden traject. Het is ook mogelijk om de betaling zelf via de OBU uit te voeren, waardoor een service provider de facturen uitrekent en uitstuurt als het ware overbodig wordt.
Nadelen
Zo’n multifunctionele OBU (registratie, berekening kostprijs en eventueel betaling) houdt echter ook een reeks nadelen in. Een eerste is de kostprijs. Hoe meer functionaliteiten voorzien moeten worden, hoe hoger de kostprijs. Het onderhouden van de OBU is vrij complex. Wanneer regels wijzigen (bijvoorbeeld een tariefwijziging) moet dat naar alle OBU’s doorgeseind worden. Er zal alleszins interactie met de bestuurder via de OBU nodig zijn. Dit kan zijn voor het meedelen van tarieven of andere nuttige informatie.
Typisch aan een standaard OBU is tevens dat deze de verzamelde data intern opslaat en als het ware inkapselt, waardoor deze niet kunnen gecombineerd worden met andere datagegevens, bijvoorbeeld uit nummerplaatherkenning. Deze OBU-gegevens kunnen ook niet aangewend worden voor andere doeleinden zoals mobiliteitsbeheer en nieuwe functies. Verder zal een gps-signaal niet altijd accuraat blijken, waardoor er een foutieve afrekening volgt en er te veel of te weinig wordt aangerekend. Het doorsturen van de gegevens vanuit de OBU naar een centraal systeem zou het wel mogelijk maken dat mogelijke anomalieën gedetecteerd en rechtgezet kunnen worden, waardoor het systeem beter beheersbaar en controleerbaar wordt.
Modulair en flexibel
Gezien deze argumentatie, komt het zwaartepunt van een technologische oplossing beter niet te liggen bij de OBU, maar bij een centraal systeem dat modulair en flexibel is opgebouwd. Naargelang de behoeften en de doelgroep (vrachtwagens, bestelwagens, personenwagens, binnen- en buitenland), de doelstellingen (congestie aanpakken vraagt een tarief in functie van tijd en plaats), en diensten met toegevoegde waarde, moet men het systeem kunnen aanpassen. Alle functies bij de OBU leggen zou een aanpassing ervan log en moeilijk te beheren maken, hiervoor hoeven we maar over de grens naar Duitsland te kijken. De systeemflexibiliteit is ook belangrijk in het kader van buitenlands verkeer, want de gebruiker zal voor binnenlandse en buitenlandse verplaatsingen maar één factuur willen van de service provider. Dit vereist dat binnenlandse en buitenlandse systemen naadloos en klantvriendelijk op elkaar afgestemd kunnen worden. De Europese Unie heeft op dit vlak al een aantal initiatieven gestart.
Privacy
Bij het uitwisselen van data tussen OBU en een back office is het verzekeren van privacy cruciaal. De overheid zal de gegevens willen gebruiken voor het aanpassen van haar mobiliteitsbeleid. Leveranciers van diensten met toegevoegde waarde moeten deze kunnen aanbieden zonder de identiteit van de klant te kennen. De data zijn ook cruciaal voor de juiste toerekening van het aantal kilometers en de correcte facturatie. Er bestaan een groot aantal mogelijkheden om aan al deze vereisten tegemoet te komen. Daarvoor kan geput worden uit de ervaring en de beste praktijken binnen andere sectoren, zoals de bank- en verzekeringssector, de telecomsector en de medische sector.
Handhaving
Ook de handhaving is een belangrijk onderdeel van het rekeningrijden. Het is een weerkerend element, doorheen het ganse proces, van de juiste installatie en registratie van OBU, de controle van het aantal gereden kilometers tot de correcte facturatie en betaling. Er bestaan een aantal technologieën die preventief misbruik tegengaan. Een voorbeeld hiervan is het elektronisch vignet dat een zichtbare sociale controle mogelijk maakt en verbonden is aan de OBU. Van zodra het vignet verwijderd wordt uit de wagen of er andere handelingen worden uitgevoerd, waarbij de OBU bijvoorbeeld zou worden losgekoppeld, kan dit gemeld worden aan de service provider. Op het vlak van detectie kunnen bijvoorbeeld ook gegevens van mobiele of statische camera's vergeleken worden met de GPS gegevens van de verplaatsingen van de wagen.
Implementatie
De industrie staat klaar voor het implementeren van de kilometerheffing. Daarvoor kan een combinatie van technologieën ingezet worden. Het platform waarop de kilometerheffing draait moet een duurzame oplossing bieden, die in fases kan gerealiseerd worden met als eerste stap het vrachtverkeer. De keuze voor de juiste technologie is zeer belangrijk om naar de toekomst toe de nodige flexibiliteit te behouden. De juiste technologie kan een aanzet zijn voor de creatie van meerwaarde; het aanbieden van nieuwe diensten met toegevoegde waarde en een beter en slim mobiliteitsbeheer.
De slimme kilometerheffing is een unieke gelegenheid voor de Vlaamse overheid om zich als innovatieve regio te profileren en deze kennis te exporteren.
Auteur : Karl De Backer (Client Technical Advisor, IBM)
Bron : miro@voka 7 - juni 2010