Infotheek

Dit is de nieuwe uitdaging die hij zichzelf stelt, nu hij op het punt staat zijn oorspronkelijk 'defensieve' ambitie - het bedrijf op het break even-niveau brengen - te verwezenlijken. De NMBS-baas wil ook samen met Voka meewerken aan Vlaanderen als logistieke poort voor de rest van Europa.

NMBS-baas over de toekomst van onze spoorwegen

Toen u gedelegeerd bestuurder werd, wilde u van de NMBS meer bedrijf en minder overheid maken. Is dat gelukt?
Marc Descheemaecker, gedelegeerd bestuurder NMBS: “Jazeker. We hebben onze processen efficiënter gemaakt, strategische concepten ingevoerd, onze investeringen uit eigen vermogen kritischer beheerd … en het resultaat mag er wezen. De voorbije zeven trimesters boekten we een resultaatsverbetering van 15 miljoen euro per kwartaal – dit is 250 duizend euro per werkdag. Ook plezierig is dat we vooruitgaan in al onze segmenten: reizigers nationaal en internationaal, en in het vrachtvervoer – dit ondanks de liberalisering van het spoor.”

U wilde ook tegen 2008 break even zijn. Gaat dat lukken?
“Ook hier gaat het de goede richting uit. In 2004 boekten we nog 180 miljoen euro verlies. Vorig jaar was dat 120 miljoen, dit jaar 60 miljoen. Voor volgend jaar wordt een begroting ingediend die uitkomt op 30 miljoen euro verlies. Maar als je ook het resultaat van onze zustermaatschappijen in rekening brengt – de NMBS-holding en Infrabel – dan zullen we volgend jaar als groep het break even-niveau bereikt hebben. En dat is dus een jaar vroeger dan 2008, …”

Vlaanderen als logistieke hub

Voka-voorzitter Urbain Vandeurzen noemt in zijn transformatieprogramma logistiek een van Vlaanderens grootste troeven. Hij wil dat we die volop uitspelen. Bent u het hiermee eens?
“De voorzitter heeft voor honderd procent gelijk als hij zegt dat we Vlaanderen verder moeten uitbouwen als een logistiek platform voor de rest van Europa. We hebben hiervoor de perfecte ligging. Maar als we dit ook effectief willen realiseren, dan zal het erop aankomen de juiste keuzes te maken en deze zo consequent mogelijk in elkaar te laten passen. We moeten dus de juiste infrastructuurinvesteringen maken, zorgen voor investeringen in de logistieke software, én de bedrijven sensibiliseren om hiervan gebruik te maken. Zodat niet iedereen bij zijn eigen containertje, kadetje of opslagplaatsje blijft.”

Is dit plan haalbaar?
“Gemakkelijk zal het alleszins niet zijn. Want je kunt nooit beschikken over een logistiek platform zonder bijkomende infrastructuurinvesteringen. België is hier op dit moment niet het beste land voor. Want wie een nieuw dok wil graven of een spoorlijn aanleggen, die stoot vrijwel altijd op een zogenaamde nimby-reactie (‘not in my backyard’), op financieringsmoeilijkheden en op onduidelijkheid over welke overheid waar precies bevoegd voor is. Dergelijke projecten vragen realisaties die bevoegdheids- en regeringsoverschrijdend zijn, en dat is in dit land niet altijd eenvoudig. Een voorbeeld: binnenscheepvaart is een regionale materie, de spoorwegen een federale materie, en de havens dan weer een regionale materie. We zullen het dus heel pragmatisch moeten aanpakken over alle niveaus heen.”

Welke infrastructuurinvesteringen zijn op dit moment voor het spoor het belangrijkste?
“Dat hangt ervan af hoe je het bekijkt. Voor cargo is de Liefkenshoektunnel heel belangrijk, maar ook de realisatie van de IJzeren Rijn, de tweede havenontsluiting van Antwerpen en de modernisering van de spoorinfrastructuur rond Zeebrugge, … Anderzijds: als je naar de economische groeipolen van dit land kijkt, dan is de ontsluiting van de nationale luchthaven – het zogenaamde diaboloproject - van cruciaal belang. Maar dan moet je consequent zijn, en ook de luchthaven van Charleroi ontsluiten. En als je naar het dienstencentrum Brussel kijkt, dan is het gewestelijke expresnet  weer heel belangrijk. Als je dat allemaal optelt, dan kom je aan miljarden euro’s. En dan spreek ik enkel nog maar over de infrastructuur, en niet over de rijcapaciteit die op die sporen nodig is. De juiste keuzes maken, en deze ook pragmatisch en consequent uitvoeren, zal dus van cruciaal belang zijn.”

Lange afstand, korte afstand

De NMBS investeert meer en meer in langeafstandverbindingen. Vanwaar deze keuze? 
“Daar zijn we inderdaad volop mee bezig. In een klein land als België kun je ook niet anders, zeker als je je als logistiek platform wil profileren. Met de Sibelit-as – een treinverbinding zonder machinewissel van Parijs over Antwerpen tot Basel maken we onze rol als ‘corridor’-manager waar. Zo konden we een efficiëntiewinst boeken van 20 tot 25%. Hiernaast voeren we verregaande gesprekken om ook op de andere internationale assen dergelijke verbindingen te realiseren: de as Antwerpen-Duitsland en de as Rotterdam-Antwerpen-Parijs. Tegen volgend jaar zouden de besprekingen hierover rond moeten zijn.”

Wat zijn uw plannen voor de korte afstand?
“Ook daar blijft het spoor voor het vrachtvervoer een belangrijke rol spelen en ook hier blijven we ambitieus zoeken naar nieuwe concepten en innovaties. Meer bepaald denk ik hier aan de intermodale mogelijkheden. Een mooi voorbeeld hiervan is het NARCON-project (‘National Rail Container Network’): een optimaal geïntegreerde logistieke keten tussen de belangrijkste havenkaaien in de Antwerpse haven naar de terminals Kortrijk, Moeskroen, Charleroi, Athus en Zeebrugge. Sinds juni 2004 realiseerden we hiermee een modal shift van ongeveer 200.000 vrachtwagens per jaar. Voor dit concept kregen we onlangs nog een internationale prijs als beste intermodale systeem.”

Voka en ambitie

Hoe wil u de bedrijven overtuigen om over te schakelen van weg- naar spoorvervoer?
“Niet alle bedrijven kunnen hun vrachtvervoer op het spoor afstemmen. Maar wij richten ons vooral op die groepen die dat wel kunnen: bedrijven met staalproducten, grondstoffen, containers, ….”

“Samen met Voka proberen wij deze bedrijven te sensibiliseren om de mogelijkheden te onderzoeken die het spoorvervoer biedt en deze ook effectief te gebruiken. De NMBS beschikt immers over een uitgebreid netwerk waarmee de bedrijven de modal split van hun transportprocessen kunnen optimaliseren.” 

Wat is nu nog uw ambitie?
“Voorzichtig de defensieve ambitie die ik in het verleden koesterde – het bedrijf uit de rode cijfers halen –, omvormen tot een wat agressievere ambitie. Bijvoorbeeld: dat het bedrijf NMBS – toch goed voor een omzet van 2 miljard euro en een balanstotaal van 4 miljard euro – zo sterk wordt dat het een belangrijke hefboom vormt voor de hele Belgische economie.”